Pakiet mobilności to przykład hipokryzji Francji i Niemiec

Trzy lata temu co szósta ciężarówka w Unii Europejskiej zarejestrowana była w Polsce – tak wynika z danych Eurostatu. Oznacza to, że 16 proc. ciężarówek mających unijną rejestrację pochodziło z naszego kraju. Przekładając to na konkretne liczby, było to 680 tys. pojazdów na 4,3 mln w całej Wspólnocie. Polskie firmy transportowe opanowały unijny rynek. To z kolei nie spodobało się kilku krajom tzw. Starej Unii, czego efektem jest Pakiet Mobilności.

Pakiet mobilności – dane nie pozostawiają złudzeń

Warto przytoczyć kilka statystyk dotyczących tego, jak polscy przewoźnicy opanowali transport drogowy w Unii Europejskiej. Tranzyt między Polską a Niemcami jest drugim największym na Starym Kontynencie. 95 proc. wolumenu towarowego przewiezionego między obydwoma państwami transportowały polskie firmy. Na największym tranzycie w UE – między Niemcami a Niderlandami – Polacy odpowiadali za transport 18,3 proc. przewiezionych towarów. Trzecią parą państw, gdzie jest największy przepływ towarów za pomocą transportu drogowego, są Belgia i Niderlandy. W tym przypadku Polacy odpowiadają za transport 8,1 proc. całkowitego wolumenu.

Huby Mobilności otwierają nowy rozdział w miejskiej komunikacji

Ponadto 51,3 proc. towarów przewiezionych między Francją a Niemcami to zasługa polskich firm. Między Francją a Hiszpanią 12,7 proc. przetransportowanych towarów przewieźli Polacy. Z kolei między Włochami a Niemcami polskie firmy przewożą 54,2 proc. produktów. Ponadto 40,8 proc. przewożą między Francją a Włochami i 39,2 proc. między Francją a Niderlandami. Dodatkowo 33,8 proc. przewiezionych towarów między Danią a Niemcami to również zasługa polskich firm transportowych.

Polska dominacja na europejskim rynku

Jak widać, polska branża transportowa zdominowała w ostatnich latach europejski transport. W niektórych przypadkach do takiego stopnia, że to Polacy przewożą najwięcej towarów pomiędzy dwoma obcymi państwami. Co prawda, nie udało nam się jeszcze zbudować hubów transportowych, które pozwoliłby nam kontrolować przepływy towarów i ludzi. Udało nam się natomiast wysłać w Europę rodzime firmy, które podbiły rynek. Z czego to wynika?

Przede wszystkim z niskich kosztów pracy, a także ze skali działania. Te dwa elementy sprawiły, że polskie przedsiębiorstwa transportowe zawładnęły Europą. Niektórym się to jednak bardzo nie spodobało, w związku z czym w „trosce o lepsze warunki pracy” zaczęto lobbować za zmianami. Zmiany udało się „przepchnąć” na forum unijnym i tym oto sposobem mamy tzw. Pakiet mobilności, który z założenia ma być zamachem na dynamicznie rozwijające się polskie firmy transportowe.

Czym jest Pakiet mobilności?

Pakiet mobilności to nic innego jak zbiór regulacji rynku transportowego Unii Europejskiej, który został przyjęty w lipcu 2020 r. Regulacji, które dotyczą przewozów międzynarodowych, świadczonych na unijnym rynku przez przewoźników z krajów Wspólnoty. Pierwsze z nich zaczęły obowiązywać już w sierpniu 2020 r. Kolejne są wprowadzane stopniowo. Ostatnie wejdą w życie po 18 miesiącach od opublikowania zmian, czyli na początku przyszłego roku (tj. 2022).

Pakiet mobilności – które postulaty uderzą w polskie firmy?

Pakiet spotkał się z dużą krytyką państw Europy Środkowo-Wschodniej, w tym także Polski. Nie powinno to dziwić. Wśród zmian, które szczególnie uderzają w polskich przewoźników, znalazły się:

• Wypłacanie pracownikom delegowanym wynagrodzenia minimalnego obowiązującego w kraju, w którym wykonują swoją pracę. W tym przypadku będziemy mieli do czynienia z:
  – problemami rozliczeniowymi
  – wyższymi kosztami pracy.
  Koszty zatrudnienia pracownika mogą wzrosnąć nawet o 30 proc. To zapis, który ma sprawić, że usługi transportowe, wykonywane przez przewoźników z Europy Środkowej i Wschodniej, staną się droższe. Tym samym uderza to w ich konkurencyjność, która – jak już wspomniałem – była budowana przede wszystkim na podstawie niskich kosztów.
• Ograniczenie kabotażu. Firmy transportowe, używając tego samego pojazdu, będą mogły wykonać tylko trzy operacje kabotażowe w ciągu siedmiu dni. Po zakończeniu ostatniej operacji wymagany będzie postój, który powinien trwać cztery dni. Jak pokazują przytoczone wcześniej dane, jest to szczególnie mocny cios w polską branżę transportową, która opanowała usługi kabotażowe w całej Wspólnocie.
• Powrót auta do bazy raz na osiem tygodni. To jest istny pokaz hipokryzji ze strony unijnych biurokratów, którzy podobno na jednym z pierwszych miejsc stawiają walkę z emisją CO2. Tymczasem od przewoźników wymagają przymusowych powrotów do baz, które niejednokrotnie będą po prostu pustymi przebiegami. W ten oto sposób niepotrzebnie będzie spalane paliwo.

To nie wszystkie postulaty, które są zawarte w Pakiecie mobilności. Przytaczam te, które szczególnie mocno uderzą w polskie firmy. Oprócz tego w pakiecie znajduje się również zapis o odpoczynku kierowców. Jednak, jak wynika z informacji uzyskanych od osób zarządzających przedsiębiorstwami transportowymi, duża część z nich już wcześniej działała zgodnie z zapisami tej akurat regulacji.

Pakiet mobilności to przykład hipokryzji

Pakiet mobilności czy – akurat przykład z innej beczki, czyli Nord Stream 2 – udowadniają jawną hipokryzję Unii Europejskiej. Wspólnota pozostaje Wspólnotą, dopóki nie zacznie chodzić o interesy największych graczy. Pakiet mobilności to nic innego, jak próba ukrócenia ekspansji firm z Europy Środkowej i Wschodniej – głównie przez Niemcy i Francję. Te dwa kraje, jeszcze przed wejściem w życie Pakietu mobilności, wdrażały u siebie regulacje, które skutecznie utrudniały funkcjonowanie firm transportowych z naszej części Europy.

Pisałem już o tym, że polskie firmy powinny przestać opierać swoją działalność na niskich kosztach pracy. I oczywiście wciąż tak uważam. Jednak odchodzenie od tego modelu powinno wynikać z innowacji, a nie protekcjonistycznych zapędów innych państw.