Oleje silnikowe mogą przynieść duże oszczędności eksploatacyjne, które zdecydują o konkurencyjności firmy. O rynku olejów silnikowych oraz perspektywach dla branży opowiada Łukasz Radzymiński, Dyrektor Sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska.
Filip Lamański: Jak zmiany w motoryzacji – między innymi elektromobilność – wpływają na rynek olejów silnikowych? Zwłaszcza, że z tego co wiem, to w samochodach elektrycznych żadnych płynów eksploatacyjnych w postaci olejów silnikowych nie ma.
Łukasz Radzymiński, Dyrektor Sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska: Racja, olejów silnikowych jako takich nie ma, natomiast mimo wszystko jest szereg płynów, chociażby chłodzących akumulatory oraz smarujących przekładnie. W swojej ofercie rozwijamy też całą gamę produktów e-fluid, które będą już w niedługim czasie wprowadzane na polski rynek.
Filip Lamański: Jak Shell się przygotowuje na zmiany w motoryzacji?
Łukasz Radzymiński: Przyglądamy się rozwojowi elektromobilności, ale biorąc pod uwagę fakt, że mamy w tej chwili zarejestrowanych około 88 tysięcy aut elektrycznych lub hybrid plug-in, czyli mniej niż pół procenta 20-milionowego rynku pojazdów poruszających się po drogach, to w dalszym ciągu jest to margines. Oczywiście widzimy, że dosyć dynamicznie rozwija się też rynek pozostałych aut hybrydowych. I tutaj też mamy w ofercie gamę olejów dedykowanych właśnie do tego rodzaju pojazdów z napędem hybrydowym. Zdajemy sobie sprawę, że z perspektywy krótkoterminowej na pewno rewolucja się nie wydarzy. Natomiast oferta dedykowana do hybryd i do stricte elektrycznych pojazdów jest rozwijana. W dłuższej perspektywie będzie to miało wpływ na nasz rynek olejowy, który się będzie kurczył, co już teraz obserwujemy.
Filip Lamański: Porozmawiajmy nieco więcej o tych perspektywach. To jest kierunek, w którym branża olejowa będzie zmierzać?
Łukasz Radzymiński: W krótkiej i średniej perspektywie w dalszym ciągu przeważający będzie wolumen produktów konwencjonalnych. Poza tym tutaj skupiamy się na elektromobilności w kontekście aut elektrycznych. Pamiętajmy, że mamy różne inne alternatywne napędy i rozwiązania, chociażby wodór czy LNG, które też mają za zadanie ograniczyć emisyjności tych pojazdów. I w tym zakresie również mamy lub rozwijamy produkty dla tego rodzaju napędów i silników. Oczywiście współpracujemy z producentami takowych pojazdów, żeby spełnić zarówno wymagania emisyjności, jak i specyfiki tych silników. Mamy dedykowane produkty z rodziny Shell Rimula, tak więc to jest na pewno kierunek, który będzie zmieniał cały obszar rynku olejów silnikowych.
Niższe zużycie paliwa dzięki nowoczesnym olejom silnikowym do pojazdów ciężarowych
Filip Lamański: To perspektywa krótkoterminowa. A w długiej perspektywie?
Łukasz Radzymiński: Nie spodziewam się, że w perspektywie kolejnych 10 lat nastąpi jakaś rewolucja, by nacisk był położony na zupełnie nowe oleje. To, co się dzieje w tej chwili, to zdecydowany wzrost znaczenia produktów syntetycznych, które lepiej chronią silnik i podzespoły, ale również ograniczają zużycie paliwa. To jest kierunek, w którym my jak i cała branża podążamy – skuteczne starania o ograniczenie emisji.
Filip Lamański: Kiedyś interwał wymiany oleju silnikowego wynosiły 10 – 15 tysięcy kilometrów. Dziś w większości aut jest to 30 tysięcy kilometrów. Dzisiejsze oleje silnikowe są faktycznie tak zaawansowane, że są w stanie przez 30 tysięcy kilometrów w odpowiedni sposób chronić silniki?
Łukasz Radzymiński: Pamiętajmy, że mówiąc o interwałach 30 tysięcy kilometrów, mamy na myśli nowoczesne jednostki napędowe. Wiele osób zapomina też, że oprócz limitów kilometrów jest limit czasowy. Wymiana oleju powinna odbywać się nie rzadziej niż raz na rok i to dotyczy sytuacji, gdy wspomnianych 30 tysięcy kilometrów nie przejedziemy. Co więcej, niektóre firmy rozważają wydłużenie tych interwałów do 50 tysięcy kilometrów.
Filip Lamański: 50 tysięcy kilometrów? Skąd takie pomysły?
Łukasz Radzymiński: Producentów aut obowiązują dość rygorystyczne normy emisji spalin, ale również rozliczany jest całościowy ślad węglowy dotyczący samochodu, a wymiana oleju wpływa na jego wynik. Im dłuższe interwały, tym mniej serwisów, a więc mniejszy ślad węglowy użytkowania pojazdu. To wszystko sprawia, że cały czas dążymy do wydłużenia interwałów olejowych. Jednak przytoczone 50 tysięcy kilometrów to jak na razie wyjątki z uwagi na coraz niższe lepkości oleju.
Filip Lamański: Czy oleje samochodowe różnią się między sobą?
Łukasz Radzymiński: Współpracujemy z wieloma wiodącymi markami, dla których tworzymy oleje. Nie jest tajemnicą, że nasze produkty w tej chwili służą do pierwszego zalania silników wielu uznanych producentów, jak chociażby Volkswagen, BMW czy Hyundai. Powstają one z wyprzedzeniem, aby spełnić wymagania danej marki. Dlatego też wiele olejów mamy uniwersalnych, natomiast są też oleje dedykowane określonej marce, aby spełnić konkretne wymogi.
Filip Lamański: Jak duże różnice są między składem i jakością oleju, jeśli chodzi o olej do BMW, Volkswagena i Hyundaia?
Łukasz Radzymiński: Tak naprawdę są to niuanse, aczkolwiek niuanse, które powodują różnice, gdyż każda konstrukcja ma swoje ograniczenia i swoje wymagania. Olej ma swoją bazę, o czym opowiem za chwilę. Jej jakość również ma znaczenie, ponieważ im lepszy olej bazowy, tym więcej można uzyskać po uzupełnieniu go o pakiet dodatków, które są dobierane dla każdego producenta. I bardziej istotne są proporcje tych dodatków, aniżeli ich rodzaj. Chodzi o to by najlepiej dopasować produkt do odpowiedniego producenta, do odpowiedniego rodzaju silnika i spełnienia norm.
Zobacz także: Na stacjach Shell pojawią się punkty Szybkiej Paczki
Filip Lamański: A co z tą bazą?
Łukasz Radzymiński: Przewagą Shell jest to, że baza olejowa do większości produktów dla aut osobowych, a do wszystkich już jeżeli chodzi o te najnowocześniejsze produkty syntetyczne, pochodzi z gazu. Czyli nasz olej bazowy wytwarzany w technologii Shell PurePlus to gaz, który w procesie chemicznym jest przerabiany w bezbarwną i bezwonną ciecz. To ma swoje wielkie plusy, bowiem w przypadku baz pochodzących z ropy, z reguły zawierają one siarkę, której nie znajdziemy w oleju bazowym pochodzącym z gazu.
Filip: I tylko w kwestii emisji te bazy się od siebie różnią?
Łukasz Radzymiński: Bazy olejowe mają również różny skład zależnie od geografii. Produkując więc bazę pochodzącą z ropy z różnych źródeł trudno o stuprocentową powtarzalność, co z kolei zostało wyeliminowane w przypadku oleju bazowego wytwarzanego z gazu. Ta baza, oprócz swoich parametrów czystości, ma dużo większą stabilność temperaturową i to w dużym zakresie niskich i wysokich temperatur. Ma też dużo lepsze parametry jeżeli chodzi o utlenianie i odparowanie, co również jest ważne przy niskiej lepkości.
Filip Lamański: A jakie znaczenie ma niska lepkość w tym przypadku?
Łukasz Radzymiński: Lepkość oleju wpływa na zużycie paliwa. Z drugiej strony musi to być bezpieczne dla jednostki napędowej, czyli zachować odporność na zużycie mechaniczne.
Filip Lamański: W jakim stopniu używanie odpowiednich olejów może ograniczyć koszty w firmie? Bardziej myślę tutaj o dużych firmach transportowych, gdzie rocznie przejeżdża się setki tysięcy kilometrów. Jakie to są rzędy wielkości?
Łukasz Radzymiński: Coraz więcej pojazdów, które do tej pory jeździły na olejach mineralnych, zaczyna jeździć na olejach syntetycznych. Pamiętajmy, że olej silnikowy nie jest jedynym płynem eksploatacyjnym. Mamy również w samochodach oleje do skrzyń biegów, smary, które też mają wpływ na to, jakie będzie ostateczne zużycie paliwa. W związku z tym, nie mówiąc tylko o oleju silnikowym, ale dostosowując całą gamę produktów stosowanych w danym pojeździe, możemy jeszcze zwiększyć oszczędności. Najbardziej zaawansowane oleje Shell Rimula R7 umożliwiają ograniczenie zużycia paliwa na poziomie od 1% do nawet 3%. Chociaż uzysk 1% może się wydawać znikomy, na dystansie 1 miliona kilometrów pojedyncza ciężarówka może zaoszczędzić 3300 litrów paliwa. W skali całej floty ciągłe i skumulowane oszczędności stają się więc znaczące.
Znajdziesz nas w Google News
