Jak wynika z analizy firmy Eurowag, samo zwiększenie ilości stacji ładowania nie jest wystarczające dla skutecznej transformacji sektora transportowego. Raport podkreśla konieczność optymalnej mocy ładowarek, odpowiedniej wielkości stacji oraz ich niezawodności. Aktualnie stacje ładowania w Europie nie spełniają oczekiwań przewoźników, którzy aspirują do wprowadzenia większej liczby pojazdów elektrycznych do swoich flot.
Stacje ładowania w Europie nie wystarczają?
W całej Europie istnieje prawie pół miliona publicznie dostępnych ładowarek dla samochodów elektrycznych. Jednakże, aż 50% z tej liczby skoncentrowana jest głównie w trzech krajach: Holandii (114 000), Niemczech (84 000) i Francji (81 000). Jeśli chodzi o stacje ładowania o mocy minimum 350 kW, kluczowe dla szybkiego i efektywnego ładowania baterii w pojazdach ciężarowych, w Europie dostępnych jest ich zaledwie 3600. Ponadto, rozmieszczenie tych punktów jest nierównomierne w krajach Unii Europejskiej.
Nie tylko liczba stacji ładowania jest kluczowa w procesie elektryfikacji transportu ciężkiego, ale też ich moc i jakość. Dla przykładu, aby kierowca mógł w pełni naładować akumulator ciężarówki elektrycznej o średniej pojemności 400 kWh, podczas regularnej, obowiązkowej 45-minutowej przerwy, ładowarka musiałaby mieć moc 750 kW lub wyższą. Jeżeli pojemność ładowania byłaby mniejsza, ładowanie elektrycznych ciężarówek na drodze przekładałoby się na znaczące opóźnienia – wyjaśnia Tomasz Góralewicz, Sales Excellence Manager w Eurowag Polska.
Czytaj też: Niemcy wydadzą prawie miliard na stacje ładowania aut elektrycznych
Oczywiste jest, że dostosowanie infrastruktury ładowania do potrzeb ciężarówek elektrycznych wymaga znacznych inwestycji. Według informacji dostarczonych przez McKinsey, koszt jednego takiego punktu kształtuje się w przedziale od 200 000 do 350 000 euro. Niemniej jednak, zainstalowanie takiego urządzenia mogłoby rozwiązać kilka problemów jednocześnie. Aktualnie, poza problemami z mocą ładowania, problemem pozostaje także kwestia rozmiaru stacji, zwłaszcza tych zlokalizowanych przy stacjach benzynowych. W wielu przypadkach stacje te nie są dostosowane do pojazdów ciężarowych, co skutkuje faktycznym ograniczeniem liczby punktów ładowania przeznaczonych dla transportu ciężkiego, sprowadzając ją nawet poniżej wspomnianych wcześniej 3600 miejsc. Warto zauważyć, że do chwili obecnej nie istnieje kompleksowa baza danych dotycząca punktów ładowania dedykowanych wyłącznie ciężarówkom elektrycznym, chociaż pewne firmy, takie jak Eurowag czy Eco-movement, już pracują nad opracowaniem odpowiednich rozwiązań.
Konieczność rezerwacji ładowarki
Ograniczenia w rozwoju elektryfikacji transportu towarowego nie sprowadzają się jedynie do odpowiedniej mocy i wielkości stacji. Kolejnym istotnym czynnikiem jest niezawodność. W dziedzinie transportu, czas odgrywa kluczową rolę, a przewoźnicy muszą mieć pewność, że punkty ładowania nie tylko są wystarczające, ale również sprawne i dostępne. W najbliższej przyszłości można oczekiwać, że niektóre firmy będą wymagać możliwości rezerwacji miejsc do ładowania z wyprzedzeniem. W przeciwnym razie istnieje ryzyko wystąpienia kolejek i związanych z nimi opóźnień w dostawach.
Czytaj też: W zawrotnym tempie rośnie w Polsce liczba ładowarek i aut elektrycznych
W badaniu przeprowadzonym w 2021 roku przez Shell i Deloitte wśród 150 kierowników sektora transportowego, aż 80% respondentów wskazało, że główną barierą w procesie dekarbonizacji transportu drogowego towarów jest właśnie brak dostępu do ładowania pojazdów elektrycznych.
Odpowiedź jednego z respondentów w badaniu doskonale podsumowała aktualną sytuację, mówiąc: Żaden przewoźnik nie będzie ryzykował inwestycji w nowy samochód ciężarowy, jeśli nie będzie pewny, że będzie mógł go zatankować lub naładować”. Jeśli zatem chcemy wprowadzić na drogi więcej bezemisyjnych ciężarówek, nie możemy obejść się bez masowych inwestycji infrastrukturalnych. To jedyny sposób na rozwianie „lęku przed ładowaniem”, na przekonanie przewoźników i samych kierowców o korzyściach płynących z elektromobilności towarowej oraz na dekarbonizację komercyjnego transportu drogowego – podsumowuje Tomasz Góralewicz.
Znajdziesz nas w Google News
