Jak umowa o dekarbonizacji żeglugi może zawyżyć koszty wysyłki?

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) ogłosiła w nowe, ambitne cele globalnego ograniczenia emisji w transporcie morskim. Jak „historyczna” umowa dotycząca dekarbonizacji żeglugi może wpłynąć na wzrost przyszłych stawek za transport morski? 

Umowa o dekarbonizacji żeglugi wpłynie na stawki frachtu

Z perspektywy przyszłych stawek frachtowych nowe plany są korzystne dla właścicieli tankowców i statków transportujących suchy ładunek. Jednak nie tylko utrzymano niepewność dotyczącą przyszłych regulacji, która utrudniała składanie zamówień na nowe jednostki, ale nawet ją pogłębiono.

Ostatecznie efektem jest znacznie bardziej agresywny cel dotyczący „gdzie”, bez większej jasności co do „jak” w równani. Ta niejasność co do „jak” powinna ograniczać składanie nowych zamówień na statki – powiedział Ben Nolan, analityk ds. transportu w firmie Stifel.

Jak informuje portal FreightWaves, dla przewoźników ładunków kontenerowych nowa umowa dekarbonizacji żeglugi teoretycznie zwiększa ryzyko znacznie wyższych kosztów frachtowych w przyszłości.

Mimo sprzeciwu ze strony Chin i innych krajów, ostateczne porozumienie IMO zawierało harmonogram opracowania globalnej opłaty za emisję węgla. Firma brokerska BRS poinformowała, że istniał „konsensus w sprawie potrzeby wprowadzenia mechanizmu ustalania cen emisji gazów cieplarnianych„.

Jeśli jednak globalna opłata za emisję zostanie kiedykolwiek wprowadzona, linie kontenerowe dużo łatwiej przeniosą koszty na klientów, niż będą to mogli zrobić operatorzy statków przewożących ładunki masowe. W przemyśle przewozu towarów masowych już toczy się gra o to, kto poniesie koszty związane z przepisami dotyczącymi ochrony środowiska. W mocno skonsolidowanym sektorze przewozu kontenerowego operatorzy statków mogą po prostu doliczyć kolejny dodatkowy opłatę dla klienta.

"Navigating the future: safety first!" has been selected for the International Maritime Organization’s 2024 World Maritime Theme. #WorldMaritimeDay
More details to follow. pic.twitter.com/EITlCxx6nD

— IMO (@IMOHQ) July 20, 2023

Decyzje Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)

Nowy plan zakłada:

• „Wskaźnikowy punkt kontrolny” w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych związanych z żeglugą o co najmniej 20%, „dążąc do 30%„, do roku 2030 w porównaniu z poziomem z 2008 roku
• „Poziom ambicji” w zakresie wykorzystania „technologii, paliw i/lub źródeł energii o zerowych lub prawie zerowych emisjach gazów cieplarnianych, które stanowią co najmniej 5%, dążąc do 10%, energii używanej w międzynarodowej żegludze do roku 2030″
• Wskaźnikowy punkt kontrolny w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 70%, dążąc do 80%, do roku 2040 w porównaniu z poziomem z 2008 roku.
• Żeby przemysł żeglugowy „osiągnął zerowe emisje gazów cieplarnianych do roku 2050 lub około tego roku, uwzględniając różne okoliczności krajowe”
• Żeby emisje gazów cieplarnianych były mierzone „od miejsca pozyskania paliwa do momentu wykorzystania”, czyli nie tylko emisje związane z operacjami, ale także z produkcją paliwa.
• Żeby IMO opracowała „mechanizm ustalania cen emisji gazów cieplarnianych w żegludze morskiej”, czyli opłatę za emisję dwutlenku węgla. Harmonogram przewiduje zatwierdzenie jej do 2025 roku i wdrożenie do 2027 roku.

Czytaj też: Strajk w kanadyjskich portach będzie odczuwalny tygodniami

Obawa przed zamawianiem nowych statków

Linie kontenerowe, zamawiające nowe statki skupiają się na dwóch rodzajach alternatywnych paliw, które są znacznie droższe od tradycyjnego paliwa bunkrowego: skroplonego gazu ziemnego (LNG) i metanolu. Jak informuje portal FreightWaves, zdecydowana większość zamówionych w ciągu ostatnich dwóch lat statków kontenerowych jest przystosowana do dwóch rodzajów paliw, z metanolem jako preferowanym wyborem alternatywnego paliwa.

Czytaj też: Rozszerzenie Unii Europejskiej staje się coraz bardziej realne

Według konsultanta Drewry, przejście na „zielony” metanol spowodowałoby wzrost kosztów paliwa o 350%, co przekłada się na dodatkowy koszt ponad 1000 dolarów za równoważnik czterdziestostopowego kontenera przewożonego z Azji do Europy.

Ponieważ różnica kosztów jest tak duża, rządy i decydenci będą musieli przyjąć bardziej rygorystyczne lub nawet przymusowe zasady, aby wymusić zmianę, jeśli chcą żeglugi przyjaznej dla środowiska – przekazało Drewry.

Niepewność co do przyszłych dozwolonych paliw jest jednym z powodów, dla których armatorzy nie zamawiają nowych tankowców i statków masowych. Właściciele nie chcą płacić za nowe jednostki, które szybko stracą na wartości, a banki nie chcą ich finansować.

Evergreen podpisuje gigantyczny kontrakt na kontenerowce na metanol