PLAKO System - inteligentne systemy dokowania
KolejowyTransport

Elektryfikacja niemieckiej sieci kolejowej postępuje zbyt wolno

Elektryfikacja sieci kolejowej w Niemczech postępuje powoli, podczas gdy wyznaczył jasno określony cel 75 procent do 2030 roku. Dirk Flege, dyrektor zarządzający Pro-Rail Alliance stwierdził, że od 2019 roku w Niemczech nie wydarzyło się praktycznie nic i obecnie zelektryfikowane jest zaledwie 61 procent sieci kolejowej.

Elektryfikacja niemieckiej sieci kolejowej zbyt powolna

Niemiecki rząd federalny planuje do 2030 roku zelektryfikować 75 procent sieci kolejowej w Niemczech. Taki zapis znalazł się w umowie koalicyjnej między trzema partiami (SPD, FDP i Zieloni), które tworzą rząd od 2021 roku. Ten cel staje się coraz bardziej odległy, a Dirk Flege z Allianz Pro Schiene wskazuje, że elektryfikacja niemieckiej sieci kolejowej postępuje zbyt wolno. Federalna sieć kolejowa w Niemczech obejmuje obecnie 33 400 km. Ostatnio, zgodnie z danymi Sojuszu Pro-Rail, w ciągu roku zamontowano nowe linie napowietrzne na odcinku o długości 65 km.

Aby osiągnąć cel rządu federalnego, należałoby elektryfikować 500 kilometrów rocznie. W porównaniu z całą Europą brak takiego dynamizmu w tym kraju jest haniebny – powiedział Flege.

W poprzedniej umowie koalicyjnej z lutego 2018 roku, CDU / CSU i SPD, zgodziły się na elektryfikację 70 procent sieci kolejowej w Niemczech do 2025 roku, co również nie zostanie spełnione. Wzrost elektryfikacji o 9 procent w ciągu trzech lat jest mało prawdopodobny przy obecnym tempie elektryfikacji. Co ciekawe, 90 procent usług transportu kolejowego w Niemczech jest dziś zelektryfikowana. Wynika to z faktu, że zelektryfikowane są odcinki o największym natężeniu ruchu. Ponadto pociągi elektryczne przewożą znacznie więcej towarów na pociąg niż pociągi spalinowe. Jednak według Pro-Rail Alliance ten fakt nie usprawiedliwia powolnego postępu w elektryfikacji.

To prawda, że 93 procent obecnych usług przewozowych w kolejowym transporcie towarowym jest świadczone elektrycznie. Jeśli jednak transport ciężarowy ma zostać przeniesiony na szeroką skalę na tory, to również niezelektryfikowane dotychczas trasy kolejowe muszą zostać wyposażone w linie napowietrzne. Pociągi towarowe potrzebują linii napowietrznych na długich dystansach, nie dojadą zbyt daleko z alternatywnymi napędami – stwierdził Dirk Flege.

W przypadku przewozów towarowych luki w elektryfikacji występują często na należących do rządów federalnych odcinkach pierwszej i ostatniej mili sieci. W rezultacie przedsiębiorstwa kolejowe często używają lokomotyw spalinowych na całej trasie. Elektryfikacja niemieckiej sieci kolejowej może zwiększyć zachętę do pokonywania całej trasy trakcją elektryczną.

Czytaj też: Niemieckie koleje wciąż obudowują się po zeszłorocznej powodzi

Czy to jest w ogóle opłacalne?

Podobnie jak w przypadku wszystkich projektów inwestycyjnych, również przy elektryfikacji tras prawnie wiążące jest przestrzeganie opłacalności. Oznacza to, że realizowane mogą być tylko te projekty, które przynoszą co najmniej tyle korzyści makroekonomicznych, ile kosztują. Dlatego też wiele projektów zostało sprawdzonych pod kątem wartości korzyści i kosztów.

W sumie kraje związkowe, stowarzyszenia i zarządca infrastruktury DB Netz zaproponowały do zbadania 173 trasy, z których tylko 34 zostały wybrane do elektryfikacji towarowej na podstawie katalogu kryteriów i poddane ocenie makroekonomicznej. W rezultacie stwierdzono, że – oprócz planu zapotrzebowania na kolej – sensowne byłoby osiem dodatkowych elektryfikacji dla ruchu towarowego.

Według resortu transportu prawie wszystkie uzasadnione ekonomicznie elektryfikacje dla transportu towarowego są już objęte planem zapotrzebowania na kolej. Nadal istnieją też trasy niezelektryfikowane, z których pociągi towarowe korzystają raz lub kilka razy dziennie. Opracowanie „Elektryczna kolej towarowa” wykazało jednak, że elektryfikacja przewodem jezdnym jest obecnie „nieopłacalna dla podatnika”. Podobnie jak w przypadku (regionalnego) ruchu pasażerskiego, należy tu zastosować alternatywne napędy, aby zlikwidować istniejące luki w elektryfikacji.

Wzrost kosztów zagraża elektryfikacji

Opłacalność w przypadku dużych projektów infrastrukturalnych jest standardem i to nie bez powodu. Jednak obecnie gwałtownie rosnące koszty mogą sprawić, że osiągnięcie celów elektryfikacji będzie jeszcze trudniejsze. Lukas Iffländer ze stowarzyszenia pasażerów Pro Bahn stwierdził dla Tagesspiegel, że przy 40-procentowym wzroście kosztów budowy prawie tuzin tras może znaleźć się poniżej progu opłacalności.

Analiza kosztów i korzyści obecnego Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej nie ma sensu. Niektóre obliczenia dotyczące elektryfikacji tras pasażerskich opierałyby się na błędnych założeniach. Liczba pasażerów prognozowana na 2030 r. została już osiągnięta w 2019 r. – mówi Iffländer.

Iffländer opowiada się za całkowitym zrezygnowaniem z analizy kosztów i korzyści, jeśli chodzi o elektryfikację. Według niego sieć trakcyjna powinna zostać zatwierdzona jako standard dla określonej liczby pociągów, w przeciwnym razie rząd federalny nie osiągnie swojego celu, jakim jest elektryfikacja 75 procent sieci tras do 2030 roku.

Aktywność inwestycyjna w ramach planu zapotrzebowania na kolej od 2010 roku spadała, ale w ostatnich latach ponownie wzrosła. Obecna linia finansowania wynosi około 1,6 miliarda euro rocznie i do 2023 roku wzrośnie do dwóch miliardów. To, jak szybko będzie postępować dalsza elektryfikacja niemieckiej sieci kolejowej, zależy nie tylko od realizacji planu, ale przede wszystkim od tempa elektryfikacji w regionalnym transporcie kolejowym. Tam bowiem luka w elektryfikacji jest największa.

Do krajów związkowych odpowiedzialnych za kolejowy ruch pasażerski należy teraz wyznaczenie konkretnych celów elektryfikacyjnych i szybkie wypełnienie luki – podało ministerstwo transportu.

Według Pro-Rail Alliance, który bardzo popiera elektryfikację infrastruktury, to przed rządem federalnym stoi teraz jednak ważne zadanie.

Rząd federalny powinien naprawdę szybko uprościć prawo planistyczne dla późniejszej elektryfikacji już wybudowanych linii kolejowych – stwierdził Dirk Flege.

Czytaj też: Polskie firmy współpracują przy wdrożeniu technologii wodorowych w transporcie szynowym

Deutsche Bahn musi wymienić wadliwe podkłady kolejowe

Znajdziesz nas w Google News

Polecane artykuły

2 Komentarze

  1. U nas w Polsce należałoby przeprowadzić elektryfikację części linii kolejowych takich jak m.in linia kolejowa nr 14 (Krotoszyn – Głogów), 24, 25 (Tomaszów Mazowieckie – Skarżysko-Kamienna), 27, 30, 33 (Płock Trzepowo – Brodnica), 104 (Rabka-Zdrój – Marcinkowice), 106, 107, 108 (Jasło – Krościenko), 137 (Kędzierzyn-Koźle – Legnica), 181 (Kępno – Oleśnica), 189, 201 (Maksymilianowo – Gdynia Główna), 203, 208 (Brodnica – Laskowice Pomorskie), 274 (Lubań Śląski – Zgorzelec), 287, 288, 290, 308, 312 (Krzeniów – Marciszów w przypadku reaktywacji linii do ruchu pasażerskiego) 326, 340 (po reaktywacji wraz z resztą linii DSDiK ), 402 (Kołobrzeg – Goleniów), czy 405 na odcinku Szczecinek – Słupsk oraz parę łącznic stykających się z ww liniami. Ta lista jednak może być jeszcze dłuższa.
    Oczywiście część projektów jest realizowana choćby w przypadku odcinka Ełk – Giżycko (linia kolejowa nr 38), czy dla linii kolejowej nr 182 i PKM, ale to wciąż za mało. Istotne jest przyspieszenie prac nad elektryfikacją kolei liniami napowietrznymi o standardowym napięciu 3 kV, aby móc rozwijać ruch towarowy oraz pasażerski w poszczególnych regionach. O tym warto mówić, gdyż obecnie w Polsce struktura taborowa jest taka, że nabywa coraz więcej taboru elektrycznego wraz z malejącym taborem spalinowym.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button