Nowy, hybrydowy pociąg od FPS zaprezentowany na TRAKO 2021

Na tegorocznych targach kolejowych TRAKO trochę po cichu przemknął nowy hybrydowy zespół trakcyjny PLUS ze stajni Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski (FPS). Jest to zaskakujące, tym bardziej że producent nie oparł swojej konstrukcji na istniejących rozwiązaniach, tylko stworzył zarówno podwozie, jak i pudło pojazdu od podstaw. Tym samym powstał całkowicie nowy, hybrydowy pociąg od FPS. 

Poznańska fabryka od wielu lat trudni się raczej modernizacjami istniejącego taboru. Ostatnim hitem producenta był wyprodukowany w 2007 roku tramwaj, którego ponad 30 sztuk dostarczono do Warszawy. Tam mieszkańcy szybko ochrzcili go “Hipolitem” od imienia XIX-wiecznego założyciela dawnej firmy-matki dzisiejszej FPS. Pod koniec tamtej dekady firma wpadła w tarapaty finansowo-strukturalne, z których wyratowała ją poprzez wykup Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP). Dzięki uzyskanemu wsparciu producent taboru może liczyć na hojne dofinansowanie unijne oraz z NCBR. Przy pomocy tego wsparcia przez ostatnie cztery lata w poznańskich projektowniach i zakładach powstawał całkowicie nowy pojazd szynowy. 

Na jakie potrzeby odpowiada nowy, hybrydowy pociąg od FPS?

Podstawowym celem tworzenia hybrydowych zespołów trakcyjnych jest możliwość wyprowadzania ich na trasy o mieszanej specyfice – częściowo zelektryfikowanych, a częściowo nieposiadających sieci trakcyjnej. Taka wielosystemowość umożliwia uzyskanie jak największej ekologiczności transportu przy jednoczesnym zwiększeniu geograficznej inkluzywności przewozów. Jest to szczególnie ważne w przypadku szynobusów, które jako małe pojazdy docierać mają do mało uczęszczanych stacji na pobocznych liniach, by dowozić ludzi z rzadko zaludnionych wsi do większych miast, jak i do magistralnych linii kolejowych. 

Zobacz także: POLREGIO zapowiada nową inwestycję. Zakupi aż 180 sztuk nowych EZT-ów

Jak stwierdził Karol Trammer w “Ostrym cięciu”, to właśnie brak masowego wykorzystania szynobusów doprowadził do upadku polskiej kolei w latach 90., gdyż ciężkimi lokomotywami trudno było docierać do małych wiosek, a uruchomienie długich EZT pokroju klasycznego E57 było za drogie na takie trasy. Dziś szynobusami Elf od PESY obsługiwane są na przykład mniej uczęszczane trasy w woj. świętokrzyskim, czy też na Dolnym Śląsku. W przypadku tego ostatniego hybrydowy napęd może się okazać gamechanngerem. Region ten posiada tysiące kilometrów linii kolejowych wyłączonych z użytku i niezelektryfikowanych, a które po ponownym otwarciu można by było obsługiwać właśnie takimi pojazdami. Dlatego też producent już wkrótce udostępni pojazd do testów i do homologacji dla spółki Polregio.  Spółka jest zainteresowana zakupem zespołów trakcyjnych w wersji dwuczłonowej (model 227), także wstępnie w rozszerzonej, trzyczłonowej wersji (model 228). 

Specyfika PLUSa

– Innowacją w przypadku nowego pojazdu od FPS jest jego modułowość, osiągnięta właśnie dzięki stworzeniu całego pojazdu od zera, a nie opieraniu go o starą konstrukcję, jak to zrobił Newag w przypadku swojej hybrydy – mówi Łukasz Stępniewski, inżynier i przedstawiciel przedsiębiorstwa. 

“Bezpośredni konkurent pojazdu FPS”, jak tytułuje hybrydę Newagu Stępniewski, różni się od niego właśnie tym, że tam wsadzono silnik spalinowy w konstrukcję starszego modelu EZT. W PLUSie od podstaw testowano elementy konstrukcyjne, pozwalające osiągnąć jak największą ergonomię pracy, zarówno samego pociągu, jak i ekip technicznych. W części napędowej zespołu trakcyjnego od FPS w wersji standardowej znajdują się obok siebie – moduł bateryjny i silnik spalinowy (technologia tzw. PowerPacków). Można jednakże wyjąć silnik i zastąpić go drugim modułem bateryjnym, czyniąc pojazd w zasadzie czystym EZT. 

Rozwojowa jest sytuacja, jeśli chodzi o rozmowy z producentami ogniw bateryjnych – mówi Stępniewski. 

Rozwiązanie pozwala również zastąpić silnik diesla ogniwami wodorowymi. Maksymalna prędkość wynosi 160 km/h, czyli tyle, co dalekobieżnych EZTów od PESY.  

Jak mówi Zbigniew Cichoński, kierownik techniczny projektu hybrydowego zespołu trakcyjnego FPS PLUS 227 

Proces przejścia z zasilania elektrycznego na spalinowe i z powrotem zajmuje kilkanaście minut, więc może zostać przeprowadzony podczas dłuższego postoju na stacji węzłowej. Pojemność pojazdu w podstawowej wersji to 270 miejsc siedzących, z możliwością rozszerzenia w wersji trzyczłonowej. Podstawowy model ma długość 53 m, czyli tylko 11 m więcej od najdłuższego tramwaju jeżdżącego po Polsce.