Kolebka Polskiej Motoryzacji, czyli historia FSO na Żeraniu

Trudno o bardziej wymowny opis społecznego zapału w czasie kiedy FSO Żerań przeżywała swój złoty okres, a aspiracje motoryzacyjne naszych rodaków wykraczały daleko poza granice socjalistycznej Europy. Samochód stał się marzeniem, a fabryka miała je produkować.

Historia FSO Żerań rozpoczęła się w 1948 r. kiedy Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała umowę na budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie i zakup licencji na model Fiata 1400. Prace ruszyły i nic już nie mogło ich zatrzymać, nawet zerwany kontrakt z licencjodawcą. W jego miejsce, na początku 1950 r. zawarto polsko-radziecką umowę na produkcję samochodu M-20 Pobieda, a samą fabrykę ukończono w roku 1951. Pierwszy samochód, nazwany Warszawa M-20, wyjechał z niej dokładnie 6 listopada 1951 r. o godz. 14:00.

Zobacz także: Najdłuższa ciężarówka świata miała ponad 180 metrów długości!

Przez następne dziesięciolecia na warszawskim Żeraniu powstawało tysiące samochodów rocznie. Po Warszawach nadeszła era Syrenek, potem polskich Fiatów i Polonezów. W 1996 r., po wejściu do spółki strategicznego inwestora do „kolekcji” dołączyło Daewoo, a wraz z marką modele takie jak: Espero, Leganza, Tacuma, Tico,  Lanos, Matiz, Nubira. W tym samym czasie, w cieniu tych widowiskowych osiągnięć myśli technologicznej, powstawała jedna z najnowocześniejszych lakierni, nie tylko w Polsce rzecz jasna, ale w całej Europie. Dlaczego taki potencjał zgasł? Próżno szukać odpowiedzi. W sprawie tej spuszczono zasłonę milczenia. Dziś legendarna lakiernia to tylko betonowa konstrukcja i fantazja… co by było gdyby…?

W 2004 r. zakład „przeprosił się z nazwą” i znów szyld zdobiło logo FSO, jednak reaktywacja okazała się nieudanym remakem. W 2007 r. uruchomiono produkcję Chevroleta Aveo, a ostatni egzemplarz zjechał z linii montażowej w 2011 r., wraz z wygaśnięciem licencji na jego produkcję. Wieloletnie poszukiwania partnera branżowego nie przyniosły rezultatu, majątek fabryki częściowo wyprzedano, wielu pracowników zwolniono. Obecnie część hal i magazynów wynajmują małe firmy, a reszta popada w ruinę. Sprzedaż tak atrakcyjnego gruntu w stołecznym mieście była nieunikniona. W lipcu tego roku sfinalizowano transakcję, przekazując 62 ha pofabrycznego terenu w ręce izraelskiego dewelopera*.

Wejście w drugą dekadę XXI wieku to koniec historii FSO

Sprzedaż gruntów żerańskiego zakładu oznacza koniec historii Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Czy wraz z nią kończy również działalność Muzeum Skarbu Narodu, znajdujące się na jej terenie i liczące dziś ponad 300 samochodów (w tym najstarszy model z 1919 r.)? Byłoby szkoda, bo przekraczając próg galerii udajemy się do miejsca, w którym czas się zatrzymał.

A to dobra okazja do wspomnień i podsumowań. I tak też się stało: 24 listopada br. właśnie na terenie Muzeum, w otoczeniu zabytkowych samochodów miała miejsce premiera książki „Kolebka polskiej motoryzacji” autorstwa Andrzeja Krzysztofa Wróblewskiego. Książki niezwykłej, bo zakazanej, ukazującej się po prawie 60 latach od czasu jej napisania. I zdawać by się mogło, że to jedyny jej atut. Że jest tylko laurką czasów minionych, obietnicą syna o kontynuacji projektu, produktem kolekcjonerskim. Nic bardziej mylnego – jest dziennikarską relacją niemalże uczestniczącą, pozwalającą zajrzeć za kulisy narodowego przedsięwzięcia jakim była próba zmotoryzowania Polski, zaskakuje i zachwyca nowoczesnością, nie tylko w warstwie językowej.

Dziennikarz i pasjonat motoryzacji był naocznym świadkiem początków działalności fabryki. Potrafił odrzucić własne przekonania i zafundować „nam” obiektywną narrację zatroskanego o losy projektu obywatela. „Nam” – bo choć autor próbował dotrzeć do czytelnika ówczesnego, to… nietrudno domyślić się, że zapis wolny od propagandy nie mógł spotkać z akceptacją cenzury.

„Im więcej wiedział o fabryce i z im większą pasją podchodził do motoryzacji, tym z większym dystansem patrzył na samo dzieło, jakim było FSO. Pewnie dlatego książka nigdy nie dostała zgody cenzury” – pisze jego syn, Tomasz Wróblewski.

Podróż po początkach polskiej motoryzacji, która odcisnęła silne piętno na Polakach

Autor stworzył swoisty memuar, wielowymiarową opowieść o początkach polskiej motoryzacji w peerelowskiej rzeczywistości – o problemach z licencją, o fatalnej jakości produktów, o sposobach radzenia sobie w obliczu absurdalnych przepisów i braku surowców. Jest to także, a może przede wszystkim, opowieść o ludziach – autor malując obraz powojennej gospodarki, dokonuje analizy socjologiczno-psychologicznej robotniczej społeczności, ale nie omija też partyjnych dygnitarzy. Przeczytamy w niej o warunkach pracy, o kombinatorach i cwaniakach, o „dzięciołach” i usmarkańcach. Autor bez skrupułów ujawnia wszystkie znane mu czy zasłyszane od innych fakty.

„Wiosną 1965 roku miła towarzyska bibka omal nie kosztowała życia ludzkiego. Było to bodaj w tygodniu poprzedzającym Wielkanoc, kiedy dzień w dzień rekwirowano na bramie kilkanaście litrów wódki, którą robotnicy usiłowali wnieść z sobą na teren zakładu, ale widocznie nie wszystko wykryto. Kilka osób płci obojga urządziło sobie na lakierni popijawę tak wesołą, że jedna z robotnic usnęła w suszarce, do której wjeżdżają mokre jeszcze karoserie. Inni towarzysze zabawy byli tak pochłonięci sobą nawzajem, że nikt tego nie zauważył. Wyciągnął ją wreszcie mistrz z innego zupełnie wydziału, który przyszedł na lakier­nię przypadkiem, kiedy była już nieprzytomna nie tylko z przepicia, ale i z braku powietrza do oddychania”.

Dla starszych czytelników książka będzie żywym wspomnieniem czasów młodości, ale też problemów, z jakimi przyszło się mierzyć ówczesnym inżynierom, mechanikom czy kierowcom. Okazją do konfrontacji wyobrażeń czy zburzenia mitów wytworzonych i utrwalonych dzięki misternej pracy peerelowskich PR-owców.

Zobacz także: Historia CPN, czyli jak rozwijał się pierwszy polski gigant paliwowy

Dla młodszych zaś będzie to lektura o nieprawdopodobnych realiach… bo czy kupując dziś samochód, sprawdzasz, w którym dniu miesiąca auto zjechało z taśmy produkcyjnej? Przyszły właściciel Syreny właśnie tak robił – należało wystrzegać się pojazdów wyprodukowanych w ostatnim tygodniu, wtedy „goniono” plan miesięczny, a w ślad za nim auta przewijały się po stanowiskach tak szybko, że brakowało czasu na dokładne przykręcenie śrubek. Auta wyprodukowane na początku miesiąca charakteryzowały się większą starannością wykonania – brak dostaw materiałowych pozwalał na wolniejszy i dokładniejszy montaż.

Polski wyrób samochodopodobny stał się wówczas symbolem różnicy między gospodarką planową a wolnorynkową. I przez chwilę można by pomyśleć, że to już było. Powtórki nie będzie. Ale historia ma swoich naśladowców. Książka zmusza do refleksji: ile w nas zostało z tej peerelowskiej belle epoque… Czy sprzęt, który właśnie kupiłeś ma… jakby „niedokręcone śrubki”, obudowa jest kiepsko spasowana, a podeszwa pęka po miesiącu użytkowania? A w tym wszystkim Ty… przodownik pracy, wyrabiający codziennie 150% dziennej normy…

*Grunty byłej fabryki zakupiła firma deweloperska OKAM, mająca doświadczenie w rewitalizacji terenów pofabrycznych. OKAM została również sponsorem wydania książki „Kolebka polskiej motoryzacji”. Książka ukazała się nakładem wydawnictwa WEI. Link do pozycji: https://wydawnictwo.wei.org.pl/product/kolebkapolskiejmotoryzacji/

Magda Jedlińska