Korea Południowa chce sprawdzić, czy Północna Droga Morska może stać się realną alternatywą dla tradycyjnego szlaku prowadzącego do Europy przez Kanał Sueski. W sobotę z Busan ma wyruszyć kontenerowiec PanStar Acro, który popłynie z Korei przez Arktykę i odwiedzi trzy europejskie porty. Jednym z nich będzie Gdańsk. Cała podróż ma potrwać od 40 do 45 dni, a jej wynik może mieć znaczenie dla planów uruchomienia regularnych przewozów na tej trasie do 2030 roku.
Kontenerowiec z Korei ma sprawdzić krótszą drogę
Rejs PanStar Acro ma być pierwszą południowokoreańską komercyjną podróżą kontenerowca do Europy prowadzącą przez Arktykę. Jeżeli pilotaż zakończy się powodzeniem, Korea Południowa dołączy do bardzo wąskiego grona państw, których przedsiębiorstwa żeglugowe przetestowały lub prowadziły przewozy cargo Północną Drogą Morską. Do tej pory aktywne na tym kierunku były przede wszystkim Rosja i Chiny. Kontenerowiec wypłynie z Busan w Korei, po czym skieruje się na północ przez Arktykę. W Europie PanStar Acro ma zawinąć do Felixstowe w Wielkiej Brytanii, Rotterdamu w Holandii oraz Gdańska. Następnie jednostka rozpocznie drogę powrotną. Operator PanStar zakłada, że cały rejs zajmie od 40 do 45 dni. Termin nie jest przypadkowy. Przedstawiciel grupy wyjaśnił, że około września arktyczna pokrywa lodowa osiąga najniższy poziom w ciągu roku, dzięki czemu warunki do żeglugi są bezpieczniejsze. Właśnie w tym okresie ma przypadać zasadnicza część podróży południowokoreańskiego statku.
Władze Korei Południowej liczą przede wszystkim na skrócenie czasu przewozu między Azją a Europą. Według szacunków południowokoreańskiego Ministerstwa Oceanów wykorzystanie arktycznej Północnej Drogi Morskiej może zmniejszyć czas podróży nawet o 35% względem tradycyjnego połączenia prowadzącego przez Kanał Sueski. Krótszy szlak oznaczałby jednocześnie mniejsze zużycie paliwa. Z punktu widzenia armatorów może to być istotny argument za rozwojem transportu przez Arktykę, szczególnie w przypadku regularnych połączeń między portami Azji Wschodniej a Europą.
Sam czas podróży nie przesądza jednak o ekonomicznej atrakcyjności rozwiązania. Północna Droga Morska wiąże się również z dodatkowymi kosztami i ograniczeniami, które mogą zmniejszać korzyści wynikające z krótszego dystansu. Były oficer marynarki wojennej Hyewon Choi wskazywał w badaniu opublikowanym w ubiegłym roku w czasopiśmie „Ocean Policy Research”, że jednostkowe koszty transportu arktycznego podnoszą między innymi ograniczenia dotyczące wielkości statków oraz wyższe wydatki na ubezpieczenie. Problemem pozostaje też sezonowość. Jak wyjaśnił, w przypadku kontenerowców szlak nadaje się do wykorzystania jedynie przez około trzy letnie miesiące, kiedy topnienie lodu umożliwia żeglugę.
Nie możemy korzystać z NSR przez cały rok – powiedział Choi Reutersowi.
Korea chce regularnych rejsów przez Arktykę
Rozwój transportu arktycznego jest jednym z priorytetów prezydenta Korei Południowej Lee Jae Myunga. Seul widzi w tym szansę nie tylko na skrócenie połączeń handlowych z Europą, lecz również na wzmocnienie pozycji Busan. Według południowokoreańskich urzędników rozwój żeglugi przez Arktykę mógłby pomóc przekształcić port położony na południowym wschodzie kraju w globalny hub morski. Docelowo Północna Droga Morska miałaby natomiast stać się regularnie wykorzystywanym szlakiem handlowym do 2030 roku. Pilotażowy rejs ma dostarczyć Korei Południowej doświadczeń, których kraj dotychczas nie posiadał.
Korea musi zacząć gromadzić doświadczenie operacyjne i dane, których dotąd nie miała, jeśli krajowy cel komercyjnych regularnych usług do 2030 roku ma być osiągalny – powiedział przedstawiciel PanStar.
Dodatkową presję wywierają działania Chin. Według przedstawiciela południowokoreańskiego operatora Pekin próbuje już zapewnić sobie przewagę pierwszego gracza na arktycznym szlaku. Chińska firma Sea Legend Shipping planuje bowiem uruchomienie pierwszego regularnego połączenia kontenerowego do Europy wykorzystującego Północną Drogę Morską. Takie plany przedstawia rosyjski operator NSR. Możliwość intensywniejszego wykorzystywania NSR wiąże się ze zmianami zachodzącymi w Arktyce.
Czytaj też: Pierwszy arktyczny kontenerowiec płynie do Europy. Zawita również do Gdańska
Szybsze topnienie lodu morskiego, przypisywane globalnemu ociepleniu, sprawia, że w okresie letnim prowadzenie żeglugi na tym obszarze staje się bardziej realne. Rosnący ruch jest już widoczny w danych norweskiej fundacji Centre for High North Logistics. Według organizacji w ubiegłym roku 88 statków wykonało łącznie 103 tranzyty przez Północną Drogę Morską. Dla porównania w 2024 roku odnotowano 97 takich przejść, a w 2022 roku 43. Na trasie dominują jednostki związane przede wszystkim z Rosją i Chinami.
Rejs wymaga współpracy z Rosją
PanStar został wybrany na przeprowadzenie pilotażowego rejsu w rządowym przetargu. Firma kupiła od HMM kontenerowiec o pojemności 2700 TEU i przygotowała jednostkę do żeglugi polarnej. Operator chce przed rozpoczęciem podróży pozyskać co najmniej 1300 TEU ładunku. Wśród potencjalnych towarów wymieniane są części samochodowe, żywność oraz kosmetyki. PanStar zamierza przewozić również przesyłki pochodzące z Chin i Japonii. Zainteresowanie rejsami mieli już wyrazić klienci z Japonii. Załoga statku ma liczyć 20 osób pochodzących z Korei Południowej i Indonezji. Co prawda skala przewozu będzie znacznie mniejsza niż możliwości największych współczesnych kontenerowców, ale podstawowym zadaniem wyprawy nie jest sprawdzenie maksymalnej zdolności przewozowej. Pilotaż ma przede wszystkim dostarczyć danych dotyczących rzeczywistych warunków operowania na arktycznej trasie.
Czytaj też: Ukraina traci dostęp do portów. Czy UE dopłaci miliardy za tranzyt ukraińskiego zboża?
Pilotażowy rejs ma również wymiar polityczny. Przepłynięcie Północną Drogą Morską wymagało od Korei Południowej konsultacji ze stroną rosyjską i uzyskania odpowiednich zezwoleń. To wzbudziło niezadowolenie zachodnich dyplomatów, którzy zwracają uwagę na rosyjską wojnę w Ukrainie oraz politykę izolowania Moskwy. Eksperci zajmujący się żeglugą arktyczną zwracają również uwagę na potencjalne ryzyko związane z sankcjami. Problem mógłby pojawić się szczególnie w sytuacji awaryjnej, gdyby PanStar Acro potrzebował rosyjskiej pomocy podczas rejsu, na przykład po utknięciu w lodzie. Tym samym rejs do Felixstowe, Rotterdamu i Gdańska będzie dla Seulu nie tylko testem technicznych możliwości żeglugi przez Arktykę. Kontenerowiec z Korei ma również pomóc odpowiedzieć na znacznie ważniejsze pytanie: czy krótsza o potencjalnie 35% trasa może być na tyle opłacalna i przewidywalna, by w kolejnych latach przekształcić się z sezonowego eksperymentu w regularne połączenie kontenerowe między Azją a Europą.
Znajdziesz nas w Google NewsTopniejący lód arktyczny może zmienić międzynarodowe trasy żeglugowe
