Rosja coraz mocniej odczuwa skutki ograniczonego dostępu do zachodnich części zamiennych i specjalistycznego zaplecza technicznego dla samolotów. Z tego powodu niemal co piąta komercyjna maszyna należąca do największych przewoźników w kraju jest obecnie wyłączona z eksploatacji. W państwie o ogromnej powierzchni, gdzie transport lotniczy odgrywa kluczową rolę w przemieszczaniu pasażerów, przekłada się to na poważne ograniczenie dostępnych zdolności przewozowych.
Rosja uziemia samoloty
Według danych przytoczonych przez moskiewski dziennik „Kommersant” jedenaście największych rosyjskich linii lotniczych posiada łącznie 673 samoloty. Przewoźnicy ci odpowiadają za ponad 90% całego ruchu pasażerskiego w Rosji. Spośród należących do nich maszyn aż 19,3%, czyli około 130 samolotów, pozostaje uziemionych. Główną przyczyną problemów jest brak certyfikowanych części zamiennych pochodzących z Zachodu, a także niedostępność odpowiednich narzędzi i przyrządów technicznych. Ograniczenia te utrudniają prowadzenie wymaganych przeglądów, napraw oraz remontów, bez których samoloty nie mogą bezpiecznie wrócić do regularnej eksploatacji.
Najmniej dotkliwe skutki kryzysu odczuwa państwowa grupa Aeroflot, w skład której wchodzą linie Aeroflot, Rossija i Pobieda. Spośród 349 samolotów należących do grupy wyłączonych z użytkowania jest 37 maszyn, co odpowiada około 11% floty. Znacznie gorzej wygląda sytuacja przewoźników działających poza państwową grupą. W ich przypadku uziemione są 93 z 322 wykorzystywanych samolotów, a więc około 29% dostępnej floty. Oznacza to, że prywatne linie tracą niemal trzy na dziesięć maszyn, które w normalnych warunkach powinny wykonywać regularne połączenia.
Czytaj też: To nie Mordor, to Rosja. Płoną kolejne magazyny Wildberries
Jednym z najbardziej widocznych przykładów jest S7 Airlines, największy prywatny przewoźnik lotniczy w Rosji. Linia ma obecnie odstawione 33 ze 104 samolotów odrzutowych, czyli około 32% swojej floty. Problemy S7 Airlines są związane między innymi z silnikami Pratt & Whitney PW1100G zamontowanymi w 32 Airbusach A320neo. Jednostki te wymagają okresowej obsługi technicznej, specjalistycznych inspekcji oraz remontów przeprowadzanych za granicą. W obecnych warunkach sankcyjnych wykonanie takich prac jest jednak niemożliwe.
Poważne ograniczenia występują również w Nordwind Airlines. Przewoźnik informuje o uziemieniu 12 z 27 samolotów, czyli 44% całej floty. Wśród niedostępnych maszyn znajdują się trzy z pięciu Airbusów A330 oraz trzy z czterech dalekodystansowych Boeingów 777. Jeszcze trudniejsza sytuacja dotknęła Azur Air, największego rosyjskiego operatora czarterowego. Po kontrolach przeprowadzonych przez regulatora lotniczego Rosawiację do lotów dopuszczono zaledwie sześć z 23 samolotów należących do przewoźnika. Inspekcje zostały przeprowadzone w związku z poważnymi problemami dotyczącymi silników. W rezultacie aż 74% floty Azur Air pozostaje na ziemi.
Rosja wykorzystuje samoloty jako magazyny części
W normalnych warunkach podczas letniego sezonu lotniczego około 10% floty przewoźnika może być czasowo wyłączone z użytkowania z powodu zaplanowanych prac technicznych. Jest to jednocześnie najbardziej intensywny i dochodowy okres w roku dla linii lotniczych. Odsetek samolotów pozostających obecnie na ziemi w Rosji jest jednak znacznie wyższy. Dane przywołane przez „Kommersant” pokazują skalę wpływu, jaki zachodnie sankcje wywierają na rosyjskie lotnictwo komercyjne. Uziemione maszyny nie wykonują rejsów, a tym samym nie generują przychodów, podczas gdy przewoźnicy nadal ponoszą koszty związane z ich utrzymaniem.
Duża część rosyjskich flot może pozostawać w eksploatacji dzięki kanibalizacji posiadanych samolotów. Niektóre maszyny są wyłączane z użytkowania, a ich sprawne podzespoły służą do naprawy innych egzemplarzy. W praktyce część floty pełni więc funkcję magazynu części zamiennych. Rosyjscy przewoźnicy próbują również pozyskiwać kluczowe komponenty i przyrządy za pośrednictwem państw trzecich. Dostawy realizowane są między innymi przez kraje Zatoki Perskiej, Turcję oraz Azerbejdżan. Wykorzystywane są ponadto części posiadające certyfikację PMA, czyli Parts Manufacturer Approval. Pozwala ona zatwierdzonym producentom wytwarzać elementy zamienne lub modyfikacyjne do samolotów. Takie podzespoły mogą być tańsze niż części dostarczane przez oryginalnych producentów wyposażenia, określanych jako OEM.
Czytaj też: Rosyjskie drony testują NATO. Tym razem to Rumunia poluje na intruzów
Perspektywy dla sektora lotniczego w Rosji pozostają co najmniej niepokojące. Analitycy ostrzegają, że tempo wycofywania samolotów z eksploatacji może wzrosnąć wraz ze starzeniem się certyfikowanych komponentów i osiąganiem przez nie końca dopuszczalnego okresu użytkowania. Problem ten może być szczególnie poważny w przypadku zachodnich samolotów szerokokadłubowych. Maszyny tego typu są niezbędne do obsługi połączeń dalekodystansowych, ale jednocześnie wymagają dostępu do skomplikowanego i kosztownego zaplecza technicznego. Rosja musi się również mierzyć z dodatkowymi zagrożeniami, które mogą pogarszać sytuację przewoźników w pozostałej części roku. Ukraińskie ataki dronów prowadzą do powtarzających się zamknięć lotnisk, powodując zakłócenia w siatkach połączeń. Jednocześnie coraz większym problemem staje się niestabilność dostaw paliwa lotniczego.
Znajdziesz nas w Google NewsOgromna kara za eksport ciężarówek do Rosji! A co z sankcjami?
