Pełnych danych o zyskach jeszcze nie ma. Stawki przewozowe i wolumeny pokazują jednak, w których częściach łańcucha dostaw pojawiła się mundialowa premia.
104 mecze, 16 miast-gospodarzy, trzy kraje i ogromna machina logistyczna, która musiała spiąć to wszystko w jeden sprawnie działający system. Podczas gdy kibice żyli emocjami na boisku, w tle toczyła się zupełnie inna gra – o przepustowość, czas i zdolność dostarczenia towarów w rygorystycznie wyznaczonych oknach.
Pełne raporty finansowe branży za trzeci kwartał dopiero się pojawią, dlatego nie można jeszcze jednoznacznie wskazać firm, które najbardziej zwiększyły przychody i marże. Już dziś widać jednak, gdzie mundialowy popyt podbił stawki, a gdzie przełożył się głównie na większy wolumen przewozów.
Trzeba bowiem wyraźnie oddzielić wzrost ruchu od rzeczywistego wzrostu rentowności. Więcej pasażerów, przesyłek lub zleceń nie musi automatycznie oznaczać proporcjonalnie wyższego zysku. Dostępne dane pokazują przede wszystkim, gdzie ograniczona przepustowość pozwalała operatorom uzyskiwać wyższe ceny.
Zimny łańcuch, gorący biznes
Najbardziej jednoznaczny sygnał mundialowej premii cenowej widać w transporcie chłodniczym. To właśnie ten segment musiał obsłużyć szczególnie wymagający popyt na napoje, świeżą żywność, mięso, lód oraz gotowe posiłki dla stadionów, hoteli, restauracji i stref kibica.
Z danych DAT Freight & Analytics wynika, że od tygodnia rozpoczynającego się 4 maja średnie stawki za dostawy chłodnicze do 11 amerykańskich miast-gospodarzy wzrosły o 11,4% – z 4,11 do 4,58 dolara za milę. W pozostałych częściach USA wzrost wyniósł w tym samym okresie około 6%.
Różnica sugeruje, że obok ogólnego sezonowego wzrostu cen pojawiła się również dodatkowa presja związana z popytem w miastach-gospodarzach Mundialu.
Na wybranych trasach stawki były jeszcze wyższe:
- w Filadelfii dochodziły do 6,51 dolara za milę,
- w węźle Nowy Jork–New Jersey sięgały 5,75 dolara za milę,
- w Kansas City wzrosły z 2,62 do 3,27 dolara za milę.
Dane wskazują, że dostępność flot reefer należała do najbardziej napiętych elementów mundialowego łańcucha dostaw. Największą przewagę mieli przewoźnicy, którzy dysponowali wolnymi pojazdami w odpowiednim miejscu i byli w stanie szybko reagować na nagłe zwiększenie zapotrzebowania.
Nie oznacza to jeszcze, że każdy wzrost stawki w całości zamieniał się w dodatkowy zysk. Pokazuje jednak wyraźnie, że w transporcie chłodniczym pojawiła się mierzalna premia cenowa, której nie odnotowano w tej samej skali na pozostałych rynkach.
Logistyka eventowa na skalę kontynentu
Osobną kategorią była bezpośrednia obsługa logistyczna turnieju. Oficjalnym operatorem FIFA została specjalizująca się w logistyce wydarzeń firma Rock-it Cargo. Zakres powierzonych jej działań obejmował między innymi spedycję międzynarodową, odprawy celne, magazynowanie, dystrybucję, obsługę wyposażenia reprezentacji oraz Międzynarodowego Centrum Nadawczego.
FIFA nie ujawniła wartości kontraktu, a ostateczne dane operacyjne nie są jeszcze dostępne. Wiadomo jednak, jaką skalę przedsięwzięcia zakładano przed turniejem.
Rock-it Cargo planowało wykorzystanie ponad 5 tys. ciężarówek i innych pojazdów, około 93 tys. metrów kwadratowych powierzchni magazynowej oraz zaplecza umożliwiającego obsługę ponad 450 ton wyposażenia technicznego i sprzętu drużyn.
Liczby te pokazują, jak wysoki jest próg wejścia na rynek obsługi największych wydarzeń sportowych. Firma musi dysponować nie tylko flotą i magazynami, lecz także doświadczeniem w odprawach celnych, przemieszczaniu specjalistycznego sprzętu oraz koordynowaniu operacji pomiędzy wieloma miastami i państwami.
Mundial 2026 nie był więc pojedynczym wydarzeniem realizowanym wokół jednego stadionu. Był rozproszoną operacją prowadzoną w 16 miastach, na terenie trzech państw i w wielu strefach czasowych.
Miliard dolarów w prognozach lotniczych
Podobny mechanizm ograniczonej podaży działał w transporcie lotniczym. Według przedturniejowych szacunków Allianz Trade dodatkowy ruch pasażerski związany z Mundialem mógł wygenerować około miliarda dolarów przychodów dla linii lotniczych.
Ograniczona liczba slotów lotniskowych, samolotów i dostępnych załóg utrudniała szybkie zwiększenie podaży połączeń. Na najbardziej popularnych trasach wzmacniało to pozycję cenową przewoźników.
Pierwsze dane operacyjne pokazują jednak, że efekt Mundialu był nierównomierny. W czerwcu liczba pasażerów, dla których Houston było końcowym portem podróży, wzrosła o 17,3%. W Meksyku wzrosty w Guadalajarze i Monterrey były znacznie mniejsze, a na głównym lotnisku w Mexico City odnotowano spadek.
Nie można więc mówić o jednakowej mundialowej premii dla całego sektora lotniczego. Korzyści zależały od lokalizacji, siatki połączeń, rozkładu spotkań oraz rzeczywistego napływu zagranicznych kibiców.
Więcej pasażerów nie zawsze oznacza większy zysk
Z innym rodzajem presji mierzyła się komunikacja miejska. W Atlancie system MARTA obsłużył w trakcie turnieju 4,66 mln przejazdów kolejowych – około 1,6 raza więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku.
To wyraźnie pokazuje, jak wielkie wydarzenie może zmienić codzienne przepływy pasażerskie. Nie jest jednak dowodem na proporcjonalny wzrost rentowności operatora.
Większa liczba kursów i pasażerów może oznaczać również większe wydatki na personel, zabezpieczenie stacji, utrzymanie taboru oraz organizację dodatkowych połączeń. Bez pełnych danych o kosztach i wpływach MARTA nie można jeszcze zaliczyć do finansowych zwycięzców turnieju.
Podobnie wygląda sytuacja w regionalnym magazynowaniu i dostawach ostatniej mili. Pojawiały się sygnały o większym zapotrzebowaniu na lokalne zapasy, dostawy ekspresowe i zaopatrzenie gastronomii oraz hoteli, ale nadal brakuje porównywalnych danych pozwalających określić skalę premii w tych segmentach.
Nie każdy dostał kawałek tortu
Najlepszym przykładem nierównomierności mundialowych efektów jest Meksyk. Całkowity wpływ turnieju na gospodarkę kraju oszacowano na około 2 mld dolarów, a liczba utworzonych miejsc pracy tymczasowej sięgnęła około 100 tys. Był to jednak wynik niższy od wcześniejszych prognoz.
Jednocześnie w czerwcu wydatki na usługi hotelowe spadły o 10,5% względem maja, a wydatki restauracyjne o 4,9%. Pokazuje to, że zwiększony ruch związany z wydarzeniem nie musi automatycznie podnosić przychodów wszystkich podmiotów działających w mieście-gospodarzu.
Część konsumentów mogła ograniczyć lub przesunąć swoje wydatki, a tradycyjny ruch turystyczny mógł zostać częściowo zastąpiony przez kibiców poruszających się przede wszystkim w ekosystemie stadionów, oficjalnych stref i wybranych tras transportowych. Dostępne dane sugerują taki mechanizm, choć nie pozwalają jeszcze dokładnie określić jego skali.
Sam fakt organizowania wydarzenia nie gwarantował więc sukcesu lokalnym przedsiębiorcom. Najlepszą pozycję miały podmioty posiadające wcześniej zabezpieczone kontrakty, własną infrastrukturę lub zasoby trudne do szybkiego zastąpienia.
Lekcja dla branży TSL
Mundial zorganizowany w trzech państwach przyniósł branży TSL wyraźną lekcję: na wielkich wydarzeniach nie zarabia automatycznie cała logistyka. Największa presja cenowa pojawia się w tych miejscach, w których popyt można zwiększyć niemal natychmiast, ale podaży nie da się równie szybko dostosować.
Podczas Mundialu 2026 dotyczyło to przede wszystkim dostępnych flot chłodniczych, powierzchni magazynowej, slotów lotniczych oraz możliwości realizowania dostaw w krótkich i nieprzekraczalnych oknach czasowych. Skala wydarzenia nie gwarantuje zysków. Gwarantuje natomiast wzrost presji na wąskie gardła łańcucha dostaw.
Mundial 2026 pokazał więc nie tyle, że na wielkich imprezach zarabia cała logistyka, ile że zarabia przede wszystkim ta przepustowość, której w danym momencie najbardziej brakuje na rynku.
Znajdziesz nas w Google News
