Rail Baltica, jedna z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w Europie Środkowo-Wschodniej, zostanie ukończona znacznie później, niż pierwotnie zakładano. Według zapowiedzi polskiego wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka realnym terminem zakończenia budowy całej linii jest dopiero rok 2040, co oznacza dekadę opóźnienia względem planowanego wcześniej terminu. W rozmowie z dziennikiem „Financial Times” przedstawiciel polskiego rządu otwarcie stwierdził, że dotychczasowy harmonogram nie ma dziś wiele wspólnego z rzeczywistością.
Rail Baltica z dużym poślizgiem
Zgodnie z wcześniejszymi planami Rail Baltica miała być gotowa jeszcze przed końcem obecnej dekady. Nowe prognozy wskazują jednak, że projekt może zakończyć się dopiero około 2040 roku. Taką perspektywę przedstawił w rozmowie z „Financial Times” wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. W jego ocenie scenariusz ukończenia inwestycji w 2030 roku jest po prostu nierealny.
Malepszak wskazuje kilka powodów tej sytuacji. Jednym z kluczowych jest skala wzrostu kosztów. W 2017 roku szacowano, że budowa całej infrastruktury Rail Baltica pochłonie około 5,8 miliarda euro. Jednak po aktualizacji kosztorysu w 2024 roku kwota ta wzrosła niemal czterokrotnie, osiągając poziom 23,8 miliarda euro. Tak ogromny wzrost wydatków oznacza konieczność ponownego przemyślenia harmonogramu i zakresu prac. Jego zdaniem obecnie nie ma wystarczających środków, aby zrealizować tak ambitną inwestycję w pierwotnie zakładanym tempie.
Czytaj też: PESA buduje pierwszy polski pociąg na 200 km/h. Trafi do… czeskiego RegioJet [ZDJĘCIA]
Malepszak zwraca także uwagę na techniczne wymogi stawiane przez Unię Europejską w ramach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Jednym z nich jest konieczność budowy nowych linii, które pozwolą pociągom osiągać minimalną prędkość 160 kilometrów na godzinę. W jego opinii takie wymagania powodują, że państwa członkowskie są często zmuszone do budowania zupełnie nowych tras kolejowych zamiast modernizacji istniejącej infrastruktury. A to znacząco podnosi koszty inwestycji. Wiceminister sugeruje więc, że Bruksela powinna ponownie przeanalizować obowiązujące standardy techniczne i obniżyć część oczekiwań wobec państw realizujących duże projekty infrastrukturalne.
Najtrudniejszy fragment dopiero po 2030 roku
Kolejnym czynnikiem wpływającym na przyszłość projektu Rail Baltica jest zmiana priorytetów inwestycyjnych w Polsce. Malepszak podkreśla, że obecnie większy nacisk kładzie się na modernizację istniejących linii kolejowych. Według niego takie podejście ma dwa główne uzasadnienia. Po pierwsze, jest zdecydowanie tańsze i szybsze w realizacji niż budowa całkowicie nowych tras dużych prędkości. Po drugie, modernizacja istniejącej infrastruktury ma znaczenie dla bezpieczeństwa kraju.
W kontekście napiętej sytuacji geopolitycznej w regionie Polska koncentruje się na przygotowaniu infrastruktury transportowej na ewentualne potrzeby obronne. Chodzi między innymi o możliwość szybkiego przemieszczania wojsk czy sprzętu wojskowego. Z tego punktu widzenia poprawa stanu istniejącej sieci kolejowej jest dziś traktowana jako ważniejsze zadanie niż budowa nowych odcinków.
Jednym z najbardziej wymagających elementów całego projektu jest budowa od podstaw około 80-kilometrowego odcinka między Ełkiem a granicą z Litwą. Ten fragment linii ma powstać na zupełnie nowej trasie. Jak zapowiedział Piotr Malepszak, rozpoczęcie prac przy tym odcinku planowane jest dopiero około 2030 roku. Sam koszt jego budowy szacowany jest na około 4 miliardy euro. To właśnie takie fragmenty inwestycji najbardziej wpływają na wydłużenie całego harmonogramu. Budowa nowej infrastruktury od podstaw jest znacznie bardziej skomplikowana niż modernizacja istniejących linii.
Unia Europejska nadal wskazuje rok 2030
Rail Baltica to jeden z największych projektów infrastrukturalnych realizowanych obecnie w Europie. Planowana linia kolejowa ma mieć około 1230 kilometrów długości. Trasa połączy Warszawę z Litwą, Łotwą i Estonią, integrując sieci kolejowe państw bałtyckich z systemem transportowym Europy Zachodniej. Dla krajów bałtyckich projekt ma ogromne znaczenie strategiczne. Ich dotychczasowa infrastruktura kolejowa była w dużej mierze dostosowana do standardów postsowieckich, co utrudniało bezpośrednie połączenia z resztą Unii Europejskiej. Rail Baltica ma to zmienić, tworząc nowoczesny korytarz transportowy przebiegający przez Polskę aż do Estonii.
Czytaj też: Polska wyjątkowo szybko rośnie. Wyróżniamy się nie tylko na tle UE, ale również regionu
Opóźnienia w realizacji projektu zwracają uwagę na szerszy problem, o którym coraz częściej mówi się w Europie. Ambitne plany rozwoju infrastruktury zderzają się z nową rzeczywistością geopolityczną. Jak zauważa „Financial Times”, państwa znajdujące się w pobliżu Rosji coraz częściej koncentrują się na inwestycjach, które mogą mieć znaczenie dla bezpieczeństwa militarnego. W lutym ministrowie transportu Polski, Niemiec i Francji uzgodnili, że priorytetem powinny być projekty infrastrukturalne umożliwiające szybkie przemieszczanie żołnierzy i sprzętu wojskowego na wschodnią flankę NATO. Z podobnymi wnioskami występował wcześniej komisarz UE ds. zrównoważonego transportu Apostolos Dzidzikostas. Zwracał on uwagę, że wiele europejskich dróg, mostów i linii kolejowych nie jest przystosowanych do transportu ciężkiego sprzętu wojskowego, takiego jak czołgi czy duże transporty logistyczne.
Mimo wypowiedzi polskiego wiceministra Komisja Europejska wciąż podtrzymuje wcześniejszy harmonogram projektu. Zgodnie z nim główna sieć Transeuropejskiej Sieci Transportowej powinna zostać ukończona do 2030 roku. Bruksela przypomina również, że Polska otrzymała znaczące wsparcie finansowe na realizację Rail Baltica. Jednocześnie prace przy projekcie wciąż postępują. Pod koniec 2025 roku informowano, że około 43 procent całej trasy jest już konstrukcyjnie gotowe.
Leo Express gotowy do startu w Polsce. Ogromne zainteresowanie konkurencją Intercity
