Zamknięcie Cieśniny Ormuz przez Iran sparaliżowało jeden z najważniejszych szlaków transportowych świata i natychmiast wywołało reperkusje na rynkach energii oraz w globalnym handlu morskim. Ten wąski przesmyk między Zatoką Perską a Zatoką Omańską jest kluczową arterią dla światowych dostaw ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego. Gdy jego funkcjonowanie zostaje zakłócone, konsekwencje odczuwają zarówno producenci energii, jak i importerzy na wszystkich kontynentach.
Zamknięcie Cieśniny Ormuz
Zamknięcie Cieśniny Ormuz jest efektem operacji wojskowej prowadzonej przez Stany Zjednoczone i Izrael przeciwko Iranowi. W odpowiedzi na atak irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej ogłosił kontrolę nad akwenem i zagroził atakami na statki, które spróbują przejść przez cieśninę bez autoryzacji. W efekcie strategiczny szlak energetyczny znalazł się w strefie aktywnego konfliktu, co doprowadziło do niemal natychmiastowego wstrzymania większości ruchu handlowego. Według danych systemów monitorujących ruch statków skala paraliżu jest bezprecedensowa. Liczba jednostek przechodzących przez cieśninę gwałtownie spadła, a całkowity wolumen przewożonego tonażu zmniejszył się w krótkim czasie o ponad 80 procent.
Zmniejszył się również całkowity tonaż transportowanych ładunków. W styczniu dzienny wolumen wynosił około 10,3 miliona ton nośności brutto. Po eskalacji konfliktu spadł do poziomu nieco powyżej jednego miliona ton. W praktyce oznacza to niemal całkowite zatrzymanie transportu dużych tankowców. Widoczne są także fizyczne skutki zatoru w regionie. Od 150 do 200 dużych jednostek handlowych zakotwiczyło w wodach Zatoki Omańskiej oraz Morza Arabskiego, oczekując na rozwój sytuacji politycznej i militarnej. Wśród nich znajdują się supertankowce, gazowce LNG oraz duże kontenerowce oceaniczne.
Czytaj też: Wojna na Bliskim Wschodzie zakłóca logistykę. Tranzyt spadł o ponad 80%
Według danych branżowych w basenie Zatoki Perskiej pozostaje uwięzionych prawie dziesięć procent światowej floty największych tankowców typu VLCC. Jednostki te nie mogą opuścić regionu ani dotrzeć do rynków azjatyckich i europejskich, głównie z powodu braku ważnej ochrony ubezpieczeniowej lub decyzji armatorów o wstrzymaniu rejsów. Wstrzymanie żeglugi dotknęło również transport kontenerowy. Co najmniej siedemnaście dużych kontenerowców o pojemności przekraczającej cztery tysiące TEU zostało zmuszonych do pozostania w regionie, a ich ładunki stały się zakładnikami napiętej sytuacji geopolitycznej.
❗️ War in the Middle East could lead to the collapse of the global economy – ship traffic through the Strait of Hormuz has almost completely stopped.
◾️ Over the past 24 hours, only two commercial vessels have passed through the Strait of Hormuz, and not a single oil tanker, the… pic.twitter.com/4fh1VKNbu7
— Anton Gerashchenko (@Gerashchenko_en) March 6, 2026
To rynek ubezpieczeniowy de facto zamknął cieśninę
Choć medialną uwagę przyciągają przede wszystkim ataki rakietowe i napięcia militarne, zamknięcie Cieśniny Ormuz nastąpiło de facto z powodów ekonomicznych i prawnych. Iran co prawda może zapowiadać blokadę cieśniny i ataki na statki, które złamią nieformalny zakaz, ale kluczową rolę we wstrzymaniu transportu odegrał sektor ubezpieczeniowy, który po atakach USA i Izraela wycofał ochronę dla statków operujących w regionie. Największe kluby ubezpieczeniowe należące do International Group zapewniają ochronę dla około dziewięćdziesięciu procent światowej floty oceanicznej. Pod koniec lutego i na początku marca ogłosiły one uruchomienie klauzul anulujących ochronę w zakresie ryzyka wojennego na wodach Zatoki Perskiej i w Cieśninie Ormuz. Decyzja ta sprawiła, że dla wielu armatorów kontynuowanie rejsów stało się praktycznie niemożliwe. Nawet jeśli statek był gotowy do podróży, brak odpowiedniego ubezpieczenia oznaczał ogromne ryzyko finansowe.
Równocześnie gwałtownie wzrosły składki ubezpieczeniowe. Przed wybuchem konfliktu wynosiły one od 0,2 do 0,5 procent wartości statku. W trakcie kryzysu zaczęły sięgać trzech procent, a w skrajnych przypadkach nawet pięciu procent wartości jednostki. Dla tankowca wartego około 100 milionów dolarów oznacza to koszt rzędu trzech milionów dolarów za pojedynczy rejs przez cieśninę. W przypadku ładunków o wartości kilkudziesięciu milionów dolarów dodatkowa składka może wynosić setki tysięcy dolarów. Tak wysokie koszty sprawiają, że dla wielu armatorów transport przez region przestaje być opłacalny, nawet jeśli fizycznie możliwe byłoby przepłynięcie przez cieśninę.
Na decyzję ubezpieczycieli bezpośrednio wpłynęły ataki na statki handlowe, które miały pokazać zdolność Iranu do zakłócania transportu morskiego mimo prowadzonej przeciwko niemu operacji wojskowej. Jednym z najpoważniejszych incydentów było trafienie rakietą tankowca Skylight w pobliżu omańskiego portu Khasab. Uderzenie spowodowało pożar na pokładzie jednostki. W innym przypadku tankowiec Mkd Vyom został trafiony pociskiem, co doprowadziło do eksplozji i pożaru. W wyniku tego zdarzenia zginął członek załogi.
Według analityków wywiadu struktura dowodzenia irańskiego Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej jest silnie zdecentralizowana. Oznacza to, że poszczególne baterie nadbrzeżne mogą podejmować działania bojowe nawet bez bezpośredniego kontaktu z centralnym dowództwem w Teheranie. Taka struktura zwiększa nieprzewidywalność sytuacji militarnej w regionie. Dla armatorów i operatorów logistycznych oznacza to trudne do oszacowania ryzyko kolejnych ataków, nawet jeśli część infrastruktury wojskowej Iranu zostanie zniszczona w trakcie operacji militarnych.
Trump uruchamia państwowe gwarancje
W tej sytuacji administracja Donalda Trumpa, de facto odpowiedzialnego za wywołanie kryzysu, zapowiedziała podjęcie działań mających utrzymać przepływ energii i ochronić globalny handel morski. Kluczową rolę mają odegrać gwarancje ubezpieczeniowe zapewniane przez amerykańskie instytucje finansowe oraz zapowiadana przez prezydenta USA wojskowa eskorta dla statków przepływających przez region. Kluczową rolę ma odegrać agencja United States International Development Finance Corporation, której portfel został wcześniej zwiększony do 205 miliardów dolarów.
🚨BREAKING: President Donald Trump announced with immediate effective, the US Navy will escort tankers through the Strait of Hormuz as Iran threatens to close it, so as to ensure the Free flow of Energy.
Days ago Iran threatened to close it and dare him to do anything about it. pic.twitter.com/pquUdNc2yL
— Cryptonia (@Picryptonia) March 3, 2026
Zgodnie z decyzją prezydenta instytucja ta ma zapewniać gwarancje ubezpieczeniowe dla transportu morskiego w Zatoce Perskiej. Program ma obejmować zarówno przewozy surowców energetycznych, jak i inne ładunki handlowe. Trump poinformował, że ochrona ubezpieczeniowa będzie dostępna dla wszystkich linii żeglugowych na świecie niezależnie od bandery statku. Według zapowiedzi ma ona być oferowana po „bardzo rozsądnej cenie”, co ma zachęcić armatorów do wznowienia żeglugi przez region. Równocześnie prezydent zapowiedział możliwość eskortowania tankowców przez amerykańską marynarkę wojenną. Celem takiej operacji miałoby być zagwarantowanie swobodnego przepływu energii dla światowej gospodarki. Takie działania mają historyczne precedensy. W latach osiemdziesiątych, podczas konfliktu znanego jako wojna tankowców, Stany Zjednoczone eskortowały kuwejckie tankowce po zmianie ich bandery na amerykańską.
Czytaj też: Ceny ropy a wojna na Bliskim Wschodzie. Co czeka Polskę?
Zapowiedzi administracji USA spotkały się jednak z ostrożną reakcją rynku oraz analityków wojskowych. Cieśnina Ormuz jest jednym z najbardziej nasyconych militarnie akwenów świata, a jej wąska szerokość sprawia, że statki znajdują się w zasięgu licznych systemów rakietowych rozmieszczonych na wybrzeżu. Na początku marca amerykańska marynarka wojenna dysponowała w regionie około dwunastoma okrętami. Większość z nich była już zaangażowana w działania obronne i ofensywne związane z operacją przeciwko Iranowi. Wykorzystanie części tych jednostek do eskortowania wolno poruszających się konwojów handlowych mogłoby osłabić system obrony powietrznej chroniący region. Jednocześnie okręty eskortujące stałyby się potencjalnym celem dla rojów dronów i rakiet przeciwokrętowych. Sceptycyzm inwestorów odzwierciedliły również rynki energii. Notowania ropy Brent utrzymywały się powyżej poziomu 82 dolarów za baryłkę, co sugeruje, że uczestnicy rynku nie są przekonani co do szybkiego rozwiązania kryzysu.
Co ciekawe, kryzys w Zatoce Perskiej zbiegł się w czasie z prezentacją nowego planu polityki morskiej Stanów Zjednoczonych. Administracja Trumpa zaproponowała wprowadzenie uniwersalnej opłaty portowej dla statków zbudowanych za granicą zawijających do amerykańskich portów. Według założeń opłata miałaby wynosić od jednego do dwudziestu pięciu centów za kilogram importowanych towarów. W perspektywie dekady plan mógłby przynieść wpływy rzędu 1,5 biliona dolarów. Propozycja spotkała się jednak z krytyką organizacji reprezentujących branżę żeglugową. Międzynarodowa Izba Żeglugi ostrzegła, że takie regulacje mogą zakłócić handel międzynarodowy oraz zwiększyć koszty dla konsumentów w Stanach Zjednoczonych. W rezultacie globalne linie żeglugowe znalazły się w trudnej sytuacji. Z jednej strony muszą mierzyć się z ryzykiem militarnym w Cieśninie Ormuz, z drugiej zaś z możliwością wprowadzenia nowych barier handlowych na największym rynku importowym świata.
Znajdziesz nas w Google NewsZamknięcie Cieśniny Ormuz. Masowiec USA ostrzelany rakietami
