Wojna na Bliskim Wschodzie zakłóca logistykę. Tranzyt spadł o ponad 80%

Ruch statków w rejonie Zatoki Perskiej zmniejszył się aż o 81% w ciągu jednego dnia

Karol Kaźmierczak1 tydzień temu

Wojna na Bliskim Wschodzie uderza w globalne łańcuchy dostaw z siłą, jakiej nie notowano od lat. Po eskalacji działań zbrojnych między Stanami Zjednoczonymi, Izraelem a Iranem, przepływ kontenerowców przez Cieśninę Ormuz niemal całkowicie się zatrzymał. Dane przedstawione podczas konferencji TPM26 w Long Beach wskazują, że około 10% światowej floty kontenerowej utknęło w rejonie Zatoki Perskiej, wśród łącznie 750 jednostek różnych typów objętych zatorami.

Wojna na Bliskim Wschodzie

Wojna na Bliskim Wschodzie bezpośrednio uderzyła w transport morski. Po ataku USA i Izraela, Iran zapowiedział zamknięcie Cieśniny Ormuz i otwarcie zagroził ostrzałem przepływającym jednostkom, co skutkowało gwałtownym spadkiem liczby tranzytów. Jak poinformował brytyjski dziennik Lloyd’s List, ruch statków w rejonie Zatoki Perskiej zmniejszył się aż o 81% w ciągu jednego dnia, co w praktyce oznacza faktyczne zatrzymanie żeglugi, mimo że formalnie cieśnina nie została zamknięta. Armatorzy podejmują decyzje o zatrzymaniu jednostek nie z powodu bezpośredniego zakazu, lecz z uwagi na rosnące ryzyko i utratę ochrony ubezpieczeniowej. Dla operatorów morskich oznacza to sytuację bez precedensu, kiedy to żegluga przez ten kluczowy dla światowej gospodarki szlak stała się nieopłacalna i niebezpieczna.

BREAKING 🇮🇷🇨🇳

Iran says only Chinese ships can pass through the Strait of Hormuz, calling it a “gesture of thanks” for Beijing’s support. All other vessels are banned, and Tehran warns any unauthorized crossing will be met with military action. pic.twitter.com/ckKUAkh2I9

— WAR (@warsurv) March 3, 2026

Jednym z najpoważniejszych skutków konfliktu jest bowiem zawieszenie przez głównych ubezpieczycieli ochrony dla rejsów przez Cieśninę Ormuz. Firmy ubezpieczeniowe wycofały się z polis obejmujących ryzyko wojenne i uszkodzenia kadłuba, co praktycznie uniemożliwia prowadzenie działalności żeglugowej w tym regionie. Brak ochrony ubezpieczeniowej oznacza dla armatorów nie tylko zagrożenie finansowe, lecz także ryzyko złamania warunków kontraktowych z partnerami handlowymi. W konsekwencji wiele statków utknęło w oczekiwaniu na nowe instrukcje. Część z nich została skierowana do bezpiecznych akwenów poza cieśniną, gdzie mogą przeczekać do czasu ustabilizowania sytuacji. Armatorzy muszą teraz na bieżąco analizować komunikaty wojskowe i dyplomatyczne, aby podejmować decyzje minimalizujące ryzyko utraty ładunku czy załogi.

Czytaj też: Zamknięcie Cieśniny Ormuz. Masowiec USA ostrzelany rakietami

W obliczu eskalacji napięć największe światowe linie żeglugowe wdrożyły natychmiastowe środki bezpieczeństwa. Maersk ogłosił bezterminowe zawieszenie wszystkich tranzytów przez Cieśninę Ormuz, argumentując to koniecznością ochrony załóg, statków i ładunków. Podobnie postąpiły inne kluczowe koncerny Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM i Hapag-Lloyd, które wstrzymały część połączeń lub skierowały swoje jednostki na alternatywne trasy. Skutki tej decyzji odczuwają nie tylko statki znajdujące się już w rejonie Zatoki Perskiej, lecz także te, które dopiero zmierzały w tamtym kierunku. Zmiana kursu oznacza wydłużenie czasu dostaw, zwiększone koszty paliwa oraz konieczność reorganizacji harmonogramów portowych.

Porty w Zatoce pod presją

Najbardziej odczuwalne skutki kryzysu pojawiają się w portach regionu. Port Jebel Ali, będący największym węzłem logistycznym na Bliskim Wschodzie, mierzy się z gwałtownym spadkiem liczby zawinięć oraz kumulacją kontenerów w terminalach. Część przewoźników pomija ten port, obawiając się braku możliwości dalszej żeglugi lub długiego postoju. Zakłócenia dotykają także połączeń feederowych do Omanu, Kataru i innych państw regionu. Operatorzy lądowi borykają się z brakiem informacji o terminach przybycia statków, co utrudnia planowanie odbiorów, dostaw i zarządzanie pustymi kontenerami. Na terminalach pojawia się ryzyko zatorów, a łańcuch logistyczny, mimo że formalnie nieprzerwany, zaczyna się rozluźniać i destabilizować.

Zablokowanie 10% światowej floty kontenerowej to cios, który natychmiast odczuwają rynki na całym świecie. Przekierowanie statków na alternatywne szlaki wokół Afryki i przez Kanał Sueski może doprowadzić do zatorów również w tych regionach. Dla światowego handlu to powrót do realiów znanych z okresu pandemii – braku kontenerów, wydłużonych terminów dostaw i rosnących stawek frachtowych. Firmy logistyczne i importerzy muszą ponownie mierzyć się z ryzykiem utraty płynności łańcuchów dostaw, które jeszcze niedawno wydawały się wychodzić na prostą.

Czytaj też: USA z Izraelem uderzyły w Iran. Wymiana ciosów stała się faktem

Wojna na Bliskim Wschodzie to nie tylko konflikt militarny, lecz także test odporności globalnej gospodarki. Eksperci wskazują, że nawet jeśli sytuacja militarna ulegnie stabilizacji, odbudowa zaufania w regionie zajmie wiele tygodni, a może nawet miesięcy. Armatorzy będą potrzebowali gwarancji bezpieczeństwa, przywrócenia ochrony ubezpieczeniowej i jasnych zasad żeglugi w Cieśninie Ormuz. W przeciwnym razie region ten może utracić część swojej roli w światowym handlu na rzecz alternatywnych tras.