Kanał Sueski, jeden z najważniejszych morskich szlaków handlowych świata, nadal znajduje się w głębokim kryzysie, mimo ustania ataków ze strony jemeńskiego ugrupowania Huti. Dane opublikowane przez organizację BIMCO wskazują, że sto dni po ostatnim odnotowanym incydencie, liczba tranzytów przez Suez jest wciąż o 60% niższa niż przed wybuchem kryzysu. Pomimo formalnego zakończenia działań zbrojnych, globalny handel nadal odczuwa konsekwencje zawirowań w regionie Morza Czerwonego.
Kanał Sueski wciąż notuje spadki
Ostatnim celem Huti był statek Minervagracht, który rebelianci zaatakowali pod koniec września. Nieco ponad miesiąc później ogłosili koniec kampanii wymierzonej w statki handlowe. Mimo że minęło już sto dni od ostatniego ataku, ruch przez Kanał Sueski nie uległ znaczącej odbudowie, a większość armatorów nadal kieruje swoje jednostki alternatywną trasą wokół Przylądka Dobrej Nadziei. W pierwszym tygodniu tego roku tranzyt przez Kanał był aż o 60% niższy niż w analogicznym okresie 2023 roku, czyli przed rozpoczęciem fali ataków. Te dane potwierdzają, że odbudowa zaufania do żeglugi w rejonie Morza Czerwonego postępuje niezwykle powoli.
Według analiz Lloyd’s List, od listopada 2023 roku Huti przeprowadzili lub próbowali przeprowadzić aż 99 ataków na statki. Choć większość z nich miała miejsce w końcówce 2023 roku, prawdziwe załamanie tranzytu nastąpiło dopiero na początku 2024 roku. Jak wynika z danych BIMCO, od pierwszego kwartału 2024 roku wolumen żeglugi mierzony nośnością brutto (DWT) spadł o 51–64% w stosunku do 2023 roku. W ubiegłym roku trend ten utrzymywał się na podobnym poziomie, a spadki w różnych segmentach żeglugi wahały się od 57 do 64%.
W czwartym kwartale tranzyty masowców, kontenerowców, tankowców ropy oraz tankowców produktowych były odpowiednio o 55%, 86%, 32% i 19% niższe niż w 2023 roku – wskazał analityk żeglugowy BIMCO, Niels Rasmussen.
Czytaj też: Przewoźnicy nie wracają na Kanał Sueski. Nie ufają obietnicom Huti
Ekspert BIMCO zaznacza, że spadki są widoczne we wszystkich segmentach żeglugi, jednak sytuacja nieco poprawiła się w przypadku statków przewożących produkty naftowe. W czwartym kwartale liczba tranzytów tankowców produktowych była jedynie o 19% niższa niż dwa lata wcześniej. Dla porównania, w 2024 roku różnica wynosiła aż 45%. W tym przypadku, dzięki rosnącym premiom frachtowym, coraz więcej armatorów decyduje się na powrót do trasy przez Kanał Sueski.
Pierwsze sygnały powrotu normalności
Mimo utrzymujących się spadków, rynek zaczyna dostrzegać pierwsze oznaki stopniowej odbudowy ruchu. Pewnym symbolem powrotu do normalności stał się statek Maersk Sebarok, który 19 grudnia przepłynął przez Kanał Sueski jako pierwsza od początku 2024 roku jednostka należąca do Maerska. Choć duński gigant żeglugowy nie zapowiedział kolejnych tranzytów, firma przyznała, że „w zależności od utrzymania warunków bezpieczeństwa, rozważa stopniowe wznawianie żeglugi na osi wschód–zachód przez Kanał Sueski i Morze Czerwone”. Także francuska linia CMA CGM poinformowała, że jej serwisy MEDEX i INDAMEX powrócą na trasy przez Kanał Sueski w styczniu tego roku. Te decyzje mogą zwiastować początek procesu przywracania żeglugi na jednej z najważniejszych arterii światowego handlu.
Czytaj też: Chiny dawkują handel z Rosją. Moskwa z coraz mniejszym eksportem surowców
Jednym z czynników, które mogą przyspieszyć odbudowę ruchu, są spadające składki ubezpieczeniowe z tytułu ryzyka wojennego na Morzu Czerwonym. Jak podaje S&P Global, w grudniu ich poziom obniżył się do 0,2% wartości kadłuba statku, co stanowi najniższy pułap od listopada 2023 roku. Jeszcze kilka miesięcy wcześniej stawki te sięgały 0,5%, czyli więcej niż w czasie zawieszenia broni między Izraelem a Hamasem. Zdaniem Rasmussena, ta poprawa w zakresie bezpieczeństwa finansowego może zachęcić kolejne firmy do powrotu na tradycyjną trasę przez Kanał Sueski. Ekspert jednak zastrzega, że proces ten będzie wymagał czasu, nie tylko ze względu na kwestie bezpieczeństwa, ale także z uwagi na zmiany w globalnym układzie sił na rynku żeglugowym.
Normalizacja ruchu statków wydaje się dziś bardziej prawdopodobna niż w jakimkolwiek momencie ostatnich dwóch lat, ale nadal nie wiadomo, czy i jak szybko do niej dojdzie. Powrót do Kanału Sueskiego znacząco obniżyłby koszty armatorów, ale jednocześnie zmniejszyłby popyt na statki. Pełna normalizacja może obniżyć zapotrzebowanie na kontenerowce o około 10%, podczas gdy w innych segmentach spadki mogłyby wynieść 2-3% – powiedział Rasmussen.
