W Autonomicznym Regionie Ujgurskim Sinciang oddano do użytku tunel Tianshan Shengli, monumentalną budowlę o długości 22,13 kilometra, uznawaną za najdłuższy tunel drogowy świata. Obiekt, który przebija majestatyczne pasmo gór Tienszan, stał się sercem autostrady G0711 łączącej Urumczi z Yuli, a zarazem symbolem potęgi chińskiej inżynierii i determinacji w pokonywaniu naturalnych barier.
Otwarto najdłuższy tunel drogowy świata
Nowo otwarty najdłuższy tunel drogowy świata jest kluczowym elementem trasy liczącej 324,7 kilometrów, zrealizowanej za 46,7 miliarda juanów (około 24 mld zł) przez państwowy koncern China Communications Construction Company Limited. Projekt stanowił strategiczną odpowiedź na wieloletnie problemy komunikacyjne Sinciangu, gdzie połączenia między Kotliną Dżungarską na północy a Kotliną Tarymską na południu były do tej pory uzależnione od górskich przełęczy często zamykanych przez śnieg i lawiny. Dzięki nowemu tunelowi przejazd przez pasmo Tienszan skrócił się z kilku godzin do zaledwie 20 minut, co w znaczący sposób ułatwi transport i wymianę gospodarczą w regionie.
Wanna know the feeling of travelling from one side of a mountain to the other side in just 20 minutes? This could happen today. The 22.13-km Tianshan Shengli Tunnel, the world’s longest expressway tunnel in Xinjiang, officially opened to traffic on Friday. pic.twitter.com/me9dOcxYFV
— China Xinhua News (@XHNews) December 26, 2025
Tunel Tianshan Shengli to dzieło wyjątkowe nie tylko ze względu na długość, lecz także na skalę technologicznego zaawansowania. Został zaprojektowany jako złożony system trzech równoległych korytarzy. Dwa główne tunele mieszczą po dwa pasy ruchu i umożliwiają ruch pojazdów z prędkością do 100 km/h. Pomiędzy nimi poprowadzono tunel techniczny służący obsłudze instalacji, ewakuacji i utrzymaniu obiektu. Co kilkaset metrów zbudowano przejścia poprzeczne, dzięki którym w razie wypadku kierowcy i pasażerowie mogą szybko przedostać się do bezpiecznej strefy. Trasa tunelu biegnie nawet ponad 1 100 metrów pod powierzchnią ziemi, co czyni go jedną z najgłębszych konstrukcji tego typu na świecie.
Czytaj też: Powstanie zadaszona autostrada. Wyjątkowa inwestycja na obszarze chronionym
Tunel wyposażono w system cyfrowego bliźniaka, wirtualną replikę obiektu integrującą dane z tysięcy czujników, kamer i urządzeń kontrolnych. Dzięki temu możliwe jest bieżące monitorowanie stanu konstrukcji, przepływu powietrza, poziomu oświetlenia, temperatury i natężenia ruchu. Cały obiekt objęto zasięgiem sieci 5G, co umożliwia błyskawiczną transmisję danych i koordynację działań służb ratowniczych. W tunelu zainstalowano 81 pieszych wyjść ewakuacyjnych, 30 dróg dla pojazdów ratunkowych oraz pięć punktów interwencyjnych, z których każdy może dotrzeć do dowolnego miejsca w ciągu pięciu minut.
Tarcze, które przebiły góry
Chińscy inżynierowie podkreślają, że jednym z głównych celów projektu było ograniczenie wpływu budowy na środowisko. Zachodni wariant przebiegu autostrady wybrano tak, aby ominąć lodowce, wysokogórskie pastwiska i cieki wodne. Miejsce budowy znajdowało się na wysokości powyżej 3 000 metrów n.p.m., gdzie średnia roczna temperatura wynosi -5,4°C, a zimą spadała nawet do -41,5°C. Ograniczona ilość tlenu, krótkie okna pogodowe i znaczne odległości od dużych ośrodków miejskich wymagały stworzenia zaawansowanego systemu wsparcia logistycznego dla pracowników. Równie wymagająca była geologia. Trasa przebiega przez 16 stref uskoków, gdzie występują naprzemiennie skały twarde, kruche i niestabilne, narażone na silne naprężenia geostatyczne sięgające ponad 22 MPa. W rejonie uskoku F-6 napływ wód podziemnych przekraczał 10 tysięcy metrów sześciennych dziennie, co wymagało zastosowania specjalnych systemów odwodnienia i wzmocnień obudowy.
Budowa tak ogromnego obiektu wymagała zastosowania dwóch gigantycznych maszyn TBM (Tunnel Boring Machine), które ochrzczono nazwami Tianshan i Shengli. Każda z nich ma 282 metry długości, waży około 2 000 ton i wykonała otwór o średnicy 8,43 metra. Wyposażone w 58 głowic tnących tarcze jednocześnie rozpoczęły drążenie od północnej i południowej strony gór Tienszan, spotykając się w centralnej części masywu. Średnie tempo postępu wynosiło 15–20 metrów dziennie, przy rekordowym dobowym wyniku 33,16 metra i miesięcznym 528 metrów. To tempo było pięć do siedmiu razy szybsze niż tradycyjne metody oparte na wierceniu i materiałach wybuchowych.
Czytaj też: Chiny vs amerykańskie firmy zbrojeniowe. Sankcje za współpracę z Tajwanem
Budowę przyspieszyła również strategia polegająca na równoczesnym prowadzeniu prac z wielu punktów. Dzięki szybom pionowym i licznym tunelom pomocniczym w szczytowym momencie działało aż siedem frontów roboczych, przy udziale ponad 1 200 pracowników i setek maszyn. Taka organizacja skróciła czas budowy do 52 miesięcy, zamiast planowanych sześciu lat.
Znajdziesz nas w Google NewsTunel na S19 przewiercony. Potężna Karpatka przebiła pierwszy portal
