Podczas gdy pociągi pasażerskie biją rekordy przewozów i przyciągają coraz więcej podróżnych, kolej towarowa w Polsce wyraźnie traci na znaczeniu. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że w pierwszych trzech kwartałach masa przewiezionych towarów spadła o 3,6% w porównaniu z rokiem poprzednim. Mimo pojedynczych pozytywnych sygnałów, jak wrześniowy wzrost wolumenu przewozów, rynek kolejowych przewozów towarowych wciąż znajduje się w stagnacji. Branża ostrzega, że bez strategicznego planu ratunkowego grozi nam utrata konkurencyjności wobec transportu drogowego i marginalizacja jednej z najbardziej ekologicznych gałęzi logistyki.
Kolej towarowa w Polsce traci impet
Z jednej strony mamy sektor przewozów pasażerskich, który notuje historyczne wyniki, a z drugiej strony rynek cargo, który zamiast rosnąć, zaczyna się kurczyć. W odróżnieniu od państw Europy Zachodniej, gdzie struktura przewozów jest bardziej zdywersyfikowana, kolej towarowa w Polsce wciąż opiera się głównie na transporcie masowym, w tym węgla. Jeszcze kilka lat temu czarne złoto było fundamentem polskiej kolei towarowej i stanowiło nawet połowę wszystkich przewożonych towarów. Dziś jego udział systematycznie spada, a wraz z nim maleją przychody przewoźników.
Mimo rosnącego ruchu w portach morskich i coraz większej liczby kontenerów, transport intermodalny rozwija się zbyt wolno, by wypełnić lukę po paliwach kopalnych. Brakuje infrastruktury, terminali i bocznic umożliwiających szybkie przeładunki. W efekcie wiele firm logistycznych i producentów wciąż wybiera transport drogowy, który okazuje się bardziej elastyczny i dostępny. To błędne koło – im mniej ładunków trafia na tory, tym trudniej utrzymać ekonomiczną opłacalność przewozów kolejowych.
Czytaj też: Nowy terminal w Małaszewiczach coraz bliżej! Umowa podpisana, można zaczynać
Eksperci nie mają wątpliwości, że jeśli kolej towarowa ma przetrwać, potrzebny jest kompleksowy plan naprawczy. I to nie tylko dla PKP Cargo, ale dla całego rynku. Taki plan powinien łączyć inwestycje infrastrukturalne z instrumentami finansowymi i regulacyjnymi, które wyrównają szanse z transportem drogowym. Branża apeluje, by rząd wprowadził rozwiązania podobne do tych, które wspierają kolej w krajach Europy Zachodniej – dopłaty do przewozów intermodalnych, ulgi środowiskowe czy preferencyjne stawki za dostęp do torów. Bez tego polskie firmy kolejowe nie będą w stanie konkurować z przewoźnikami drogowymi, którzy ponoszą znacznie niższe koszty eksploatacji infrastruktury.
Razem z innymi organizacjami chcielibyśmy zaproponować trochę kija, trochę marchewki. Bo owszem, załadujemy kontener w porcie w Gdańsku czy Gdyni, ale nie wyrzucimy go przecież w polu, musimy mieć więcej terminali i punktów ładunkowych. I to, co dzisiaj jest bardzo przykrą sprawą: kiedy powstają kolejne fabryki czy centra logistyczne, chwalą się tym, jak duży będzie tam ruch samochodów ciężarowych. W bardzo wielu przypadkach za płotem takiej fabryki czy magazynu jest linia kolejowa i nikt nie wpada na pomysł, żeby się wpiąć do sieci. Chcemy więc zaproponować taki program bocznicowy, gdzie na przykład państwo dofinansowałoby połowę kosztów odbudowy czy budowy bocznicy – mówi Adrian Furgalski, przewodniczący zarządu Railway Business Forum (RBF) i prezes ZDG TOR.
W Polsce jest zbyt mało terminali
Nie da się ukryć, że stan infrastruktury kolejowej w Polsce ulega systematycznej poprawie. Jeszcze dwie dekady temu sieć kolejowa była zdominowana przez tzw. „wąskie gardła”, czyli miejsca ograniczające przepustowość torów. Jeszcze w 2004 roku było ich aż 7 tysięcy, dziś liczba ta spadła do około 1,7 tysiąca. Modernizacje obejmują nie tylko główne linie, ale również trasy regionalne kluczowe dla transportu towarowego. Przykładem jest linia nadodrzańska, modernizowana za około 500 mln zł. Po zakończeniu prac prędkość pociągów towarowych wzrośnie tam z 50-60 km/h do nawet 100 km/h, co znacząco skróci czas przewozów. Takie inwestycje mają ogromne znaczenie dla rentowności sektora cargo, jednak wciąż stanowią kroplę w morzu potrzeb.
Jednym z głównych problemów pozostaje zbyt mała liczba terminali przeładunkowych. W wielu regionach takich obiektów po prostu nie ma. Tymczasem to właśnie terminale stanowią serce logistyki intermodalnej, łącząc transport kolejowy z drogowym. Brak gęstej sieci terminali sprawia, że przewoźnicy wolą korzystać z autostrad. Te jednak są już przeciążone, szczególnie główne arterie, jak A1, A2 i A4. Konsekwencją są korki, wypadki i emisja tysięcy ton CO₂ rocznie. Zwiększenie udziału kolei w transporcie towarów nie tylko odciążyłoby drogi, ale też przyczyniło się do realizacji celów klimatycznych Unii Europejskiej. Według unijnych zobowiązań Polska powinna do 2030 roku przenieść 30% ładunków na kolej, a do 2050 roku aż połowę.
Cały czas apelujemy o to, żeby więcej środków było przeznaczonych na powstanie nowych terminali intermodalnych, bo mamy ich za mało w stosunku do potrzeb i mamy je nierównomiernie rozłożone. Są województwa jak świętokrzyskie czy kujawsko-pomorskie, gdzie w ogóle takiego terminalu nie ma – dodaje Adrian Furgalski.
Czytaj też: Najlepszy wynik od trzech lat. PKB znacząco w górę!
Przewoźnicy kolejowi od lat wskazują, że nie mają równych szans z branżą drogową. Kolej musi płacić za każdy kilometr torów, podczas gdy przewoźnicy samochodowi korzystają z dróg po znacznie niższych kosztach. Dodatkowo wysokie ceny energii trakcyjnej, stanowiące nawet 35% kosztów operacyjnych, utrudniają utrzymanie rentowności. Propozycją branży jest wprowadzenie wieloletniego cennika, który przewidywał by obniżkę stawek dla przewoźników towarowych o 30–50% oraz utrzymanie ulg dla transportu intermodalnego. Taki krok mógłby realnie poprawić konkurencyjność sektora i przyczynić się do jego odbudowy.
Kolej towarowa w Polsce stoi dziś na rozdrożu. Z jednej strony mamy potencjał, modernizowaną infrastrukturę, rosnące w siłę porty i logistykę intermodalną, a z drugiej brak spójnej strategii i polityki transportowej państwa. Branża potrzebuje nie tylko słów, ale konkretnych działań, stabilnych regulacji, długofalowych inwestycji i wsparcia finansowego. Bez nich transport kolejowy może stać się jedynie marginalnym elementem systemu logistycznego, a Polska, zamiast kolejowego hubu Europy, pozostanie krajem zdominowanym przez ciężarówki.
Powstanie nowy terminal intermodalny w Radomiu. Wybudują cały kompleks logistyczny
