Francuski gigant przemysłu kolejowego, Alstom, zdecydował się zatrzymać prace nad rozwojem napędu wodorowego. To symboliczny koniec wiary, że wodór stanie się paliwem przyszłości w transporcie szynowym. Firma, znana z pionierskich projektów, jak wodorowy pociąg Coradia iLint, przyznała, że technologia, mimo ogromnych inwestycji, nie osiągnęła oczekiwanej efektywności i najprawdopodobniej nigdy jej nie osiągnie.
Alstom porzuca napęd wodorowy
Alstom co prawda zamierza zrealizować już podpisane kontrakty na dostawy pociągów o napędzie wodorowym, ale nowe prace badawczo-rozwojowe zostają wstrzymane. To konsekwencja wycofania przez rząd Francji wsparcia finansowego w ramach europejskiego programu IPCEI, mającego wspierać inwestycje leżące w interesie całej Unii. Pracownicy odpowiedzialni za projekty wodorowe zostali przeniesieni do innych działów. Decyzja ta nie zapadła z dnia na dzień. W rzeczywistości to efekt długiej analizy rynkowej i technologicznej, obejmującej zarówno wyniki eksploatacyjne, jak i bilans ekonomiczny całej koncepcji napędu wodorowego. Dla wielu obserwatorów to sygnał, że Europa zaczyna realnie przewartościowywać sposób, w jaki zamierza dekarbonizować transport kolejowy.
Tymczasem jeszcze dekadę temu wodór uchodził za obiecującą alternatywę dla diesla, szczególnie na liniach, których elektryfikacja byłaby zbyt kosztowna. W teorii technologia miała wszystko, by zrewolucjonizować kolej, a pociągi z ogniwami paliwowymi mogły jeździć bez trakcji, emitując jedynie parę wodną. Jednak praktyka pokazała, że pomiędzy ideą a codziennym działaniem jest ogromna przepaść. W Niemczech, gdzie Dolna Saksonia była pionierem wodorowej eksploatacji z 14 składami Coradia iLint, problemy z dostawami wodoru oraz awaryjność ogniw paliwowych doprowadziły do sytuacji, w której w ruchu pozostaje zaledwie kilka jednostek. Pozostałe zostały zastąpione przez… klasyczne diesle.
Podobnie jest w innych krajach. We Włoszech, gdzie spółka FNM uruchomiła ograniczoną liczbę pociągów wodorowych, a także we Francji, gdzie program pilotażowy w czterech regionach nigdy nie wszedł w pełną fazę testową. Z pozoru są to odosobnione przypadki, w rzeczywistości jednak ujawniają wspólny problem – niestabilność całego łańcucha dostaw wodoru. Produkcja, magazynowanie, transport i tankowanie tego paliwa to procesy wymagające wysokiej precyzji, kosztownej infrastruktury i nieprzerwanej logistyki. Gdy jeden z elementów zawiedzie, system przestaje działać.
Czytaj też: Zaprezentowano pierwszy włoski pociąg wodorowy! Nowa era czy wielki niewypał?
Co więcej, o ile wodór bywa postrzegany jako czyste źródło energii, o tyle jego efektywność w zastosowaniach transportowych pozostaje niska. Każdy etap, od produkcji, przez sprężanie i magazynowanie, aż po konwersję w ogniwie paliwowym, generuje straty energii. Alstom przyznał, że w praktyce oznacza to, że pociąg o napędzie wodorowym zużywa więcej energii, by przejechać ten sam dystans, niż jego odpowiednik bateryjny czy klasycznie elektryczny.
Kolejnym problemem są metale szlachetne potrzebne do budowy ogniw paliwowych, przede wszystkim platyna i pallad. Ich ograniczona dostępność na rynku globalnym i rosnące ceny powodują, że produkcja ogniw staje się coraz mniej opłacalna. Amerykański producent Cummins, dostarczający ogniwa Alstomowi, już na początku roku odpisał ponad 300 milionów dolarów strat w tym segmencie i zapowiedział jego restrukturyzację. To z kolei przekłada się na rosnące koszty eksploatacji, dłuższe przerwy serwisowe i trudności w utrzymaniu ciągłości dostaw części zamiennych.
Wodór przegrywa z bateriami
Równolegle z rozwojem projektów wodorowych, gwałtowną ewolucję przeszły technologie bateryjne. Dzisiejsze pociągi akumulatorowe mogą pokonywać dystanse rzędu 100 kilometrów bez sieci trakcyjnej, a szybkie ładowanie na stacjach końcowych pozwala im obsługiwać większość tras regionalnych. W przeciwieństwie do wodoru, baterie korzystają z tego samego zaplecza technologicznego, co samochody elektryczne, autobusy i magazyny energii. To oznacza, że infrastruktura, know-how i łańcuch dostaw są już ugruntowane i stale rozwijane. W rezultacie koszty baterii spadają, a ich efektywność rośnie.
Nie bez znaczenia są też kwestie polityczne. W sytuacji, gdy unijne fundusze wspierające badania nad wodorem kurczą się, operatorzy kolejowi naturalnie zwracają się ku rozwiązaniom bardziej stabilnym i ekonomicznym, takim jak częściowa elektryfikacja czy hybrydowe jednostki akumulatorowe. Kluczowym momentem dla decyzji Alstomu było właśnie wycofanie przez Francję finansowania dla wodorowych projektów IPCEI. Bez rządowego wsparcia dalszy rozwój tej technologii stracił ekonomiczne uzasadnienie.
Czytaj też: Francja inwestuje, Polska eksportuje – rosnące znaczenie partnerstwa gospodarczego
Oznacza to, że zamówione już jednostki zostaną dostarczone, ale nie powstanie żadna nowa generacja pociągów napędzanych wodorem. Co więcej, dostawcy komponentów przenoszą swoje zasoby do projektów bateryjnych i elektrycznych, gdzie perspektywy rynkowe są znacznie stabilniejsze. Najbardziej realistycznym rozwiązaniem dla linii niezelektryfikowanych stają się dziś pociągi akumulatorowe, ładowane na końcach tras lub przy krótkich odcinkach z siecią trakcyjną.
Decyzja Alstomu o odejściu od napędu wodorowego to więc symboliczny sygnał dla całej branży. Po latach testów, pilotaży i obietnic przyszłości napęd wodorowy nie zdołał dowieść swojej przewagi. Europa, która przez dekadę promowała go jako klucz do zeroemisyjnej mobilności, teraz zwraca się ku rozwiązaniom bardziej praktycznym i przewidywalnym. Ta zmiana podejścia dotyczy nie tylko kolei. Trend odchodzenia od wodoru widać w całym sektorze transportu. Autobusy wodorowe ustępują miejsca elektrycznym, ciężarówki wodorowe zmagają się z brakiem popytu, a producenci samochodów niemal całkowicie zrezygnowali z ogniw paliwowych na rzecz baterii.
