Kanał Sueski od dekad stanowił jedną z kluczowych arterii światowej żeglugi. Przedłużające się napięcia na Bliskim Wschodzie sprawiły jednak, że wielu armatorów nie zamierza tam wracać, mimo potencjalnych korzyści związanych z krótszą trasą, niższymi kosztami i mniejszą emisją CO₂. Rynek żeglugowy z niepokojem obserwuje sytuację wokół Strefy Gazy, Zachodniego Brzegu i Jemenu, a przewoźnicy coraz głośniej mówią, że nie ufają ani deklaracjom rebeliantów Huti, ani jakimkolwiek nieformalnym gwarancjom bezpieczeństwa.
Operatorzy boją się wybierać Kanał Sueski
Choć Kanał Sueski mógłby dziś odciążyć zmagającą się z wysokimi kosztami branżę, w praktyce większość operatorów kontenerowych wciąż wybiera dłuższą i bardziej kosztowną trasę wokół Afryki. To decyzja racjonalna, bowiem ryzyko kolejnych ataków i brak jednoznacznych ustaleń dotyczących bezpieczeństwa oraz gwałtownie spadające stawki frachtowe sprawiają, że powrót na Morze Czerwone jest z logistycznego i finansowego punktu widzenia zbyt niepewny.
Sytuacja na Bliskim Wschodzie szczególnie pogorszyła się po wznowieniu izraelskich nalotów na Gazę oraz eskalacji przemocy na Zachodnim Brzegu. Według władz palestyńskich ostrzały trwają niemal codziennie, a rosnące napięcia mogą doprowadzić do zerwania obowiązującego zawieszenia broni.
Czytaj też: Hapag-Lloyd wprowadza do eksploatacji nowy megakontenerowiec. To już dwunasty taki statek
Rebelianci Huti już wcześniej zapowiadali, że jakikolwiek powrót Żydów do działań zbrojnych w Gazie będzie oznaczał wznowienie ataków na żeglugę w regionie Morza Czerwonego. Generał Yusuf Hassan al-Madani, jeden z głównych dowódców Huti, stwierdził jednoznacznie, że w przypadku wznowienia izraelskiej ofensywy jego formacja ponownie uderzy w statki powiązane z Izraelem, a nawet rozważy działania „w głębi syjonistycznego terytorium”.
Statki eskortowane są przez francuską marynarkę wojenną
Armatorzy oraz firmy ubezpieczeniowe traktują te deklaracje niezwykle poważnie. Analitycy Xeneta oceniają, że bez twardych, międzynarodowych gwarancji bezpieczeństwa trudno oczekiwać masowego powrotu floty handlowej na Morze Czerwone. Peter Sand, główny analityk tej firmy, podkreśla, że przewoźnicy nie mogą opierać swojej działalności na obietnicach którejkolwiek ze stron konfliktu, a „słowa wojsk Huti nie stanowią podstawy do podjęcia operacyjnego ryzyka”. Mimo że niektóre statki, jak CMA CGM Zheng He czy CMA CGM Benjamin Franklin, przetestowały przejście przez region w listopadzie, globalny ruch kontenerowy przez Kanał Sueski w tym roku nadal systematycznie maleje.
Zgodnie z analizami Alphaliner jedynie serwis Med5, obsługiwany przez Ocean Alliance, utrzymał regularne tranzyty przez Suez przez cały rok. Część statków korzysta również z trasy Medex prowadzonej przez CMA CGM z basenu Morza Śródziemnego na subkontynent indyjski. Co istotne, na podejściu do Bab al-Mandab statki CMA CGM eskortowane są przez francuską marynarkę wojenną. Eksperci zwracają uwagę, że fakt posiadania libańsko-syryjskich korzeni przez właścicieli CMA CGM mógł dodatkowo działać tonująco wobec działań Huti i ograniczać ryzyko ataków na ich jednostki.
Choć CMA CGM, z tegorocznym tranzytem w wysokości około 1,5 mln TEU, pozostaje obecnie największym użytkownikiem Kanału Sueskiego, kolejni giganci żeglugi są znacznie bardziej ostrożni. Maersk, który zanotował około 1,1 mln TEU tranzytu, ograniczył trasy do połączeń między Tanger Med, Port Said i Dżeddą, unikając najbardziej newralgicznych odcinków Morza Czerwonego. MSC, z ruchem na poziomie 900 tys. TEU, oraz Hapag-Lloyd (150 tys. TEU) również odnotowały pewną aktywność w regionie, choć ich zaangażowanie jest wyraźnie mniejsze niż w poprzednich latach.
Kanał Sueski trasą o wysokim progu ryzyka
Eksperci Alphaliner podkreślają, że powrót armatorów do pełnoskalowego wykorzystywania Kanału Sueskiego nie jest prostą decyzją operacyjną. Wymagałby gruntownej przebudowy całych sieci logistycznych, połączeń dowozowych i głównych szlaków na trasach Azja–Europa, szczególnie w zakresie powiązań z Arabią Saudyjską i basenem Morza Śródziemnego. To nie tylko logistyczne wyzwanie, ale również ogromne koszty i ryzyko destabilizacji łańcuchów dostaw, które już teraz, po miesiącach objazdów wokół Afryki, są na granicy efektywności.
Pod znakiem zapytania stoi także stabilność stawek frachtowych. Według danych Xeneta, na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei zostało przekierowanych około 2 mln TEU. Jednocześnie stawki spotowe z Azji do Europy, rejonu Morza Śródziemnego i na wschodnie wybrzeże USA spadły o ponad 50% od początku roku. Peter Sand ostrzega, że powrót kontenerowców na Morze Czerwone mógłby zalać rynek dodatkową podażą i doprowadzić do jeszcze większego spadku cen, co byłoby katastrofalne dla przewoźników już zmagających się z wysokimi kosztami operacyjnymi i spadającymi marżami. Prognozy na przyszły rok również nie napawają optymizmem. Według Xeneta stawki mogą spaść o kolejne 25%, co oznacza wejście wielu armatorów w strefę realnych strat.
Czytaj też: Izrael małą potęgą gospodarczą Bliskiego Wschodu
Wszystkie te czynniki sprawiają, że Kanał Sueski, mimo swej historycznej roli i oczywistych korzyści, pozostaje dziś trasą o wyjątkowo wysokim progu ryzyka. Dla armatorów to obecnie nie tyle wybór między dłuższą a krótszą drogą, ale decyzja pomiędzy stabilnością a nieprzewidywalnością. Dopóki bezpieczeństwo na Morzu Czerwonym nie zostanie zagwarantowane w sposób realny, a nie tylko deklaratywny, trudno spodziewać się, że globalni operatorzy wrócą na tę strategiczną arterię żeglugową.
Gigantyczne inwestycje CMA CGM w Indiach. Zdominują przemysł stoczniowy?
