Budowa nowego odcinka drogi ekspresowej między stolicą Małopolski a Beskidami miała być lekarstwem na korki, wypadki i nieprzewidywalny czas przejazdu. Zamiast tego S7 z Krakowa do Myślenic stała się osią jednego z najgorętszych sporów komunikacyjnych ostatnich lat. Z jednej strony Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad pokazuje sześć wariantów nowej trasy, opartych na szczegółowych analizach ruchu. Z drugiej mieszkańcy południa Krakowa, gmin podmiejskich oraz władze miasta otwarcie protestują przeciwko przebiegowi trasy przez Kraków, alarmując o wyburzeniach domów, hałasie, zniszczeniu zielonych dzielnic i wzroście ruchu na autostradowej obwodnicy. W centrum konfliktu jest pytanie pozornie proste – którędy powinna przebiegać trasa, aby naprawdę odciążyć Zakopiankę, a jednocześnie nie zdewastować życia tysięcy ludzi?
Różne trasy S7 z Krakowa do Myślenic
Z punktu widzenia państwa S7 z Krakowa do Myślenic to coś znacznie więcej niż lokalna obwodnica dla Zakopianki. To fragment głównej osi komunikacyjnej Polski, łączącej Trójmiasto, Warszawę, Kraków i południe kraju, a zarazem część europejskiego korytarza E77 sieci TEN-T. Prawie cała ta trasa ma już klasę drogi ekspresowej albo w najbliższych latach ją uzyska. Brakuje tylko południowego odcinka z Krakowa do Myślenic, który pełni dziś funkcję „wąskiego gardła”. Obecna droga mimo przekroju dwujezdniowego, nie spełnia bowiem standardów szybkiej, bezpiecznej i przewidywalnej czasowo trasy.
W szczycie wakacyjnym w Libertowie przejeżdża nią ponad 75 tysięcy pojazdów dziennie. To poziom zbliżony do natężenia ruchu na autostradzie A4, gdzie planowane jest już poszerzenie o trzeci pas. DK7 na tym odcinku jest dziś najbardziej obciążoną drogą krajową w Polsce, a większy ruch notuje się tylko na wybranych fragmentach autostrad i innych ekspresówek. Dla GDDKiA odpowiedź na ten stan rzeczy jest oczywista – powstanie nowoczesny odcinek ekspresowy, który przejmie ruch tranzytowy i turystyczny, a ruch lokalny zostanie przeniesiony na sieć dróg serwisowych.
Po kilku latach analiz projektanci GDDKiA prześwietlili aż 3288 realnych możliwości poprowadzenia nowego odcinka S7. Z tego gąszczu kombinacji wybrano sześć scenariuszy, które trafiły do dalszych prac i konsultacji społecznych. Wszystkie łączy jeden punkt – początek w granicach Krakowa, na autostradzie A4, na istniejącym węźle Łagiewniki oraz planowanych węzłach Tuchowska i Blacharska.
Mamy 6⃣ propozycji przebiegu #S7 #Kraków #Myślenice🗺️
To ostatni odcinek tej drogi bez wyznaczonej trasy#DK7 na tym odcinku to najbardziej obciążona ruchem droga krajowa w 🇵🇱
Przeanalizowaliśmy 3288 opcji poprowadzenia nowej drogi oraz rozbudowę #DK7@GDDKiA | @MI_GOV_PL
1/2 pic.twitter.com/qTmZaf1Osz— GDDKiA Kraków (@GDDKiA_Krakow) November 3, 2025
Nowa #S7 ma przejąć ruch z #zakopianka i uwolnić drogi lokalne z ruchu tranzytowego🏘️
Połowa samochodów na #DK7 to auta z #Kraków i okolic, 1/4 z zachodu, reszta z północy i wschodu🧭#S7 będzie łączyła się z #S52 #BDI prowadzącą do #BielskoBiała🛣️@GDDKiA | @MI_GOV_PL
2/2 pic.twitter.com/Qq339rlE5G— GDDKiA Kraków (@GDDKiA_Krakow) November 3, 2025
Trzy warianty opisane roboczo jako A, B i C prowadzą od A4 aż za Myślenice, gdzie łączą się z istniejącą S7. Kolejne trzy – D, E i F – kończą się wcześniej, w Głogoczowie lub w jego rejonie, a dalej albo wykorzystują obecną Zakopiankę, albo biegną nowym śladem. W każdym scenariuszu co najmniej jedna piąta trasy ma przebiegać w tunelach, a jeśli doliczyć długie estakady, nawet około połowa drogi prowadziłaby pod ziemią albo wysoko nad nią.
Trasy poprowadzono poza obszarami o największej gęstości zabudowy, ale całkowite uniknięcie wyburzeń nie jest możliwe. W zależności od wariantu szacuje się, że pod drogę trzeba byłoby przejąć od niespełna dwustu do prawie trzystu nieruchomości mieszkalnych. Wstępne kosztorysy budowy wahają się od około dwóch miliardów złotych w najprostszym wariancie wykorzystującym częściowo obecną Zakopiankę, do ponad czterech miliardów w scenariuszach z największą liczbą tuneli i długich estakad.
Czytaj też: Pierwsze odcinki S19 na Podlasiu oddane do użytku
Tunelami i estakadami przez południe Małopolski
Choć wszystkie warianty S7 z Krakowa do Myślenic startują na A4 i zmierzają w stronę południa, każdy rysuje inną linię na mapie, a co za tym idzie – inne konsekwencje dla mieszkańców. Wariant A zaczyna się na węźle Łagiewniki, przez kilkanaście kilometrów biegnie w sąsiedztwie planowanej linii kolejowej do Myślenic, omija Swoszowice od zachodu i prowadzi przez teren gminy Świątniki Górne. Dalej przecina okolice Sieprawia i Myślenic, aby po serii tuneli w Krzyszkowicach i pod Plebańską Górą połączyć się z istniejącą S7 za miastem. W tym scenariuszu przewidziano aż siedem tuneli o łącznej długości ponad sześciu kilometrów oraz kilka długich estakad, a pod budowę trzeba byłoby przejąć kilkaset nieruchomości mieszkalnych. Według analiz inwestora wariant ten najlepiej odciąża dzisiejszą Zakopiankę, ale jest kosztowny i głęboko ingeruje w teren.
Wariant B z kolei startuje na nowym węźle Tuchowska, planowanym jako dodatkowe połączenie A4 z południem Krakowa. Trasa obchodzi Swoszowice od wschodu, zahacza o gminę Wieliczka, następnie kieruje się przez Świątniki Górne i Siepraw ku Myślenicom. W tym przypadku łączna długość tuneli jest jeszcze większa niż w wariancie A, co zmniejsza skalę wyburzeń w zabudowie, ale podnosi koszty realizacji. Wariant C wykorzystuje projektowany węzeł Blacharska, przebiega częściowo przez obszary dawnej kopalni soli Barycz, omija intensywną zabudowę Wieliczki i kieruje się w stronę Beskidów przez rejon Rzeszotar i Świątnik Górnych. Również tutaj trasa przecina się z planowaną linią kolejową i z Beskidzką Drogą Integracyjną S52, co wymaga skomplikowanych rozwiązań wiaduktowych i tuneli.
Druga trójka wariantów – D, E i F – jest bardziej „hybrydowa”. Wariant D łączy Łagiewniki z węzłem Głogoczów, biegnąc równolegle do Zakopianki, a następnie wchodzi w nowy tunel pod Plebańską Górą i kończy się za Myślenicami. Wariant E wykorzystuje aż w połowie obecną DK7 i jako jedyny prowadzi ekspresówkę przez samo miasto Myślenice, wzmacniając istniejący przebieg. Wariant F z kolei łączy węzeł Blacharska z Głogoczowem krótkim łącznikiem, a dalej biegnie na wschód od Zakopianki, znów przecinając się z nią dopiero przed Myślenicami. Między tymi wariantami balansuje delikatna triada kryteriów – im więcej tuneli i estakad, tym mniejsza liczba wyburzeń w zwartych osiedlach, ale wyższa cena i większe ryzyko budowy w terenie osuwiskowym. Im bardziej droga „przykleja się” do obecnej Zakopianki, tym łatwiej wykorzystać istniejące korytarze komunikacyjne, ale tym trudniej chronić mieszkańców przed hałasem.
Nowy odcinek S7 nie będzie funkcjonował w próżni. Jednym z kluczowych elementów układanki jest planowana Beskidzka Droga Integracyjna, czyli ekspresowa S52, która ma połączyć małopolskie i śląskie odcinki sieci szybkiego ruchu i stać się główną trasą dla ruchu z Czech i Słowacji w kierunku Krakowa. To właśnie węzeł Głogoczów, gdzie dziś przecinają się Zakopianka i planowana S52, stał się naturalnym punktem odniesienia dla trzech wariantów D, E i F. Część ruchu w stronę Krakowa przyjedzie tam od strony Bielska-Białej i Zwardonia. Jeśli nowa S7 nie zapewni sprawnego włączenia tego potoku w system dróg ekspresowych, Mogilany, Gaj i Libertów czeka jeszcze większe natężenie ruchu niż obecnie. Dlatego w każdej propozycji przewidziano połączenie S7 z BDI, albo przez specjalny łącznik, albo przez wykorzystanie przebiegu Zakopianki. Od tego, jak zostanie poprowadzony ten fragment, zależy nie tylko komfort podróży z południa Polski, ale także poziom ruchu i hałasu w miejscowościach leżących na południe od Krakowa.
Czytaj też: Polska europejskim orłem wzrostu. Prognozy MFW stawiają nas na szczycie
Ostry sprzeciw samorządów
Choć GDDKiA podkreśla, że wszystkie warianty powstały w oparciu o liczby, modele ruchu i analizy przestrzenne, to w gminach objętych inwestycją dominuje jedna emocja – sprzeciw. W Swoszowicach, zielonej dzielnicy Krakowa o uzdrowiskowym charakterze, mieszkańcy od lat powtarzają, że ekspresówka nie powinna przecinać ich osiedli. Tymczasem każdy z sześciu przedstawionych wariantów wchodzi na teren miasta i ingeruje w południowe dzielnice.
Pod dużą presją stoją także Myślenice. Pięć z sześciu wariantów zakłada budowę nowego tunelu pod Pasmem Babicy i estakady nad zachodnią częścią miasta, która zdominowałaby krajobraz. Szósty, wariant E, prowadzi trasę po obecnym śladzie DK7 przez środek miasta, co dla wielu mieszkańców wydaje się mniejszym złem, bo do ruchu drogowego już się przyzwyczaili. Z kolei w ocenie lokalnych władz wzmocnienie ekspresowego charakteru tej trasy w sercu Myślenic przyniesie nie do zaakceptowania wzrost hałasu i uciążliwości, także dla pacjentów szpitala. Krytyczne głosy płyną również z sąsiednich gmin – Mogilan, Świątnik Górnych czy Sieprawia, które w przyjętych stanowiskach sprzeciwiają się prowadzeniu wysokiej klasy drogi przez tereny mieszkaniowe, rekreacyjne i cenne przyrodniczo.
Najmocniej wybrzmiewa jednak stanowisko władz Krakowa. Prezydent Aleksander Miszalski od początku swojej kadencji deklarował brak zgody na prowadzenie ekspresowej S7 przez południowe dzielnice miasta, nazywane „płucami” Krakowa. Zwraca uwagę nie tylko na walory przyrodnicze Swoszowic, ale też na ryzyko dodatkowego obciążenia autostradowej obwodnicy nowym, silnym strumieniem samochodów. Po prezentacji wariantów Miszalski potwierdził, że stanowisko miasta pozostaje niezmienne. Przypomniał wspólne oświadczenie Krakowa, Mogilan i Świątnik Górnych, które sprzeciwiają się przebiegowi drogi przez ich tereny, oraz zapowiedział przygotowanie miejskiego „kontrreferatu” do dokumentacji GDDKiA, odrębnej, eksperckiej analizy wskazującej alternatywy poza granicami miasta.
Od początku podawaliśmy jasne argumenty, dlaczego ta trasa nie powinna przebiegać przez Kraków. Nie zgadzaliśmy się z koncepcją, by punkt włączenia do autostrady A4 znajdował się między Opatkowicami a Bieżanowem. (…) Skorzystamy z wiedzy specjalistów, by sprawdzić, czy nie ma wariantów bardziej optymalnych, np. wschodnich, które nie ingerowałyby w tereny Krakowa – mówił prezydent.
Krakowscy radni, niezależnie od barw politycznych, przyjęli jednogłośnie rezolucję odrzucającą wszystkie sześć wariantów przebiegu drogi przez miasto i domagają się powrotu do analiz tras omijających Kraków od wschodu lub zachodu.
Nigdy nie było i nigdy nie będzie mojej zgody na S7 przez południe Krakowa!
Od lat stałem i zamierzam dalej stać po stronie mieszkańców w walce o ich przestrzeń, spokój i domy. Jako poseł byłem rzecznikiem spraw mieszkańców południowych dzielnic – jako prezydent jestem nim… pic.twitter.com/o6r62NZGls
— Aleksander Miszalski (@Miszalski_) November 3, 2025
Dlaczego po prostu nie poszerzyć Zakopianki?
W przestrzeni publicznej często pojawia się intuicyjna propozycja – zamiast budować nową S7 z Krakowa do Myślenic, wystarczyłoby poszerzyć obecną Zakopiankę. Po dokładniejszym przyjrzeniu się terenom i łukom drogi okazuje się jednak, że to rozwiązanie jest bardziej iluzją niż realną alternatywą. Z 25 kilometrów DK7 między węzłem Kraków Południe a Myślenicami jedynie kilkaset metrów w Głogoczowie dałoby się wprost poszerzyć do parametrów drogi ekspresowej. Pozostała część wymagałaby radykalnych korekt łuków, spłaszczenia podjazdów, budowy nowych estakad i przekładania skrzyżowań. Mimo ogromnych nakładów i tak trzeba byłoby zastosować ograniczenie prędkości do 90 km/h na niemal całej długości.
Co więcej, standard drogi ekspresowej oznacza zamknięcie wszystkich bezpośrednich zjazdów do posesji i lokalnych dróg. Ruch lokalny, który według prognoz w rejonie Libertowa może sięgnąć nawet 20 tysięcy pojazdów na dobę, musiałby zostać przejęty przez równoległe drogi serwisowe. W praktyce oznaczałoby to budowę dodatkowego, dwupasmowego układu komunikacyjnego po obu stronach Zakopianki, jeszcze większą ingerencję w zabudowę oraz sporą liczbę wyburzeń.
Dodatkowym problemem jest rejon Libertowa i Góry Libertowskiej. To miejsce, w którym spotyka się dziś praktycznie cały ruch: tranzytowy, turystyczny, aglomeracyjny i lokalny. Gdyby nowa S7 zaczynała się dopiero na węźle Kraków Południe i biegła śladem Zakopianki, potrzeba byłoby nawet dziesięciu pasów ruchu w tym rejonie, aby uzyskać wyraźną poprawę przepustowości. To scenariusz nie do przyjęcia ani ekonomicznie, ani społecznie.
Obecna prezentacja wariantów nie oznacza jeszcze wyboru konkretnego przebiegu. Na tym etapie GDDKiA przedstawia swoje propozycje jako punkt wyjścia do rozmów z mieszkańcami, samorządami i instytucjami ochrony środowiska. Zaplanowano trzy rundy konsultacji – dwie prowadzone przez krakowski oddział GDDKiA i jedną przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w ramach procedury decyzji środowiskowej. Dopiero po zakończeniu konsultacji, analizie wszystkich uwag i uzyskaniu decyzji środowiskowej będzie można mówić o wyborze docelowego wariantu. Następnie konieczne będzie przygotowanie projektu budowlanego, wykup gruntów, uzyskanie decyzji ZRID, a na końcu przeprowadzenie przetargu na wykonawcę i sama budowa. Odcinek tak skomplikowany technicznie to inwestycja liczona raczej w latach niż w miesiącach.
Zachodnia Obwodnica Szczecina coraz bliżej. GDDKiA wybrała wykonawców
