Choć oficjalnie wciąż istnieje tylko na papierze, długo wyczekiwane metro w Krakowie wreszcie nabiera realnych kształtów. Podczas dzisiejszej konferencji w krakowskim Centrum Kongresowym ICE ogłoszono kluczowe ustalenia dotyczące przebiegu pierwszych dwóch linii. Trasy połączą Nową Hutę z osiedlem Kliny i Kurdwanowem, a nie, jak przez lata zapowiadano, z Bronowicami.
Jaką trasę będzie miało metro w Krakowie?
W środę odbyła się prezentacja wyników prac nad „Studium rozwoju metra w Krakowie”, który zamyka etap analiz i otwiera drogę do faktycznej realizacji inwestycji. Od czasu słynnego referendum przez ostatnie 11 lat zakładano, że metro połączy Nową Hutę, centrum i Bronowice. Jednak zmiany w układzie miasta, rozwój południowych osiedli oraz nowe dane o potokach pasażerskich przesądziły o stosunkowo radykalnym zwrocie.
Kraków nie doczeka się bowiem jednej, a aż dwóch linii metra, które razem stworzą sieć o długości blisko 29 kilometrów i obejmą 29 stacji. Pełny przebieg dwóch pierwszych linii metra w Krakowie zakłada wspólny start w Nowej Hucie, skąd podziemna kolej pobiegnie przez Zalew Nowohucki, Rondo Kocmyrzowskie, Czyżyny, ul. Wiślicką i Bora-Komorowskiego. Dalej trasa przejdzie przez rondo Młyńskie, Olszę, Rondo Mogilskie i Dworzec Główny, a następnie Stary Kleparz, Teatr Bagatela, Muzeum Narodowe, Rondo Grunwaldzkie, Ludwinów i Brożka. To właśnie w rejonie stacji Brożka linie będą się rozdzielać.
Pierwsza z nich skieruje się na południowy zachód, prowadząc przez Ruczaj, Kampus UJ, ul. Bobrzyńskiego, Lubostroń i Kobierzyn, aby ostatecznie zakończyć bieg w Opatkowicach. Druga zaś pobiegnie w kierunku południowym, obsługując Łagiewniki, okolice Sanktuarium Bożego Miłosierdzia, ul. Halszki i Witosa, kończąc swoją trasę na osiedlu Kurdwanów. Dzięki temu prawie 40 procent mieszkańców miasta znajdzie się w zasięgu zaledwie dziesięciominutowego spaceru od stacji.
Według prognoz z metra będzie korzystać około 280 tysięcy pasażerów dziennie, a czas przejazdu na kluczowych trasach skróci się niemal o połowę. Dojazd z Nowej Huty pod Muzeum Narodowe zajmie 26 minut zamiast 40, z Klin na Dworzec Główny 24 minuty zamiast 50, a z Kurdwanowa do Teatru Bagatela jedynie 18 minut zamiast 40.
Przeprowadziliśmy liczne analizy prawne i techniczne, a także konsultacje z ekspertami i producentami taboru. Odwiedziliśmy Wiedeń, Tuluzę i Kopenhagę, by poznać dobre praktyki. Metro to jedyny środek transportu, który jest w stanie realnie skrócić czas dojazdu do pracy, szkoły czy miejsc wypoczynku. Metro połączone z siecią szybkiej kolei aglomeracyjnej, tramwajami i autobusami stworzy spójny system komunikacyjny dla całej aglomeracji – zaznaczył prezydent Krakowa, Aleksander Miszalski.
Czytaj też: Krakowska komunikacja miejska znów podrożeje? Brakuje ćwierć miliarda!
Kontrowersje i pytanie o sens budowy
Historia metra w Krakowie to pasmo niezrealizowanych obietnic, opóźnień i zwrotów politycznych. O podziemnej kolei mówi się w mieście już od lat 70., ale żadna z ekip rządzących nie doprowadziła projektu nawet do etapu rozpoczęcia budowy. Nawet referendum sprzed ponad dekady, w którym większość Krakusów opowiedziała się za metrem, nie stało się punktem zwrotnym. Zamiast konkretnych działań pojawiały się kolejne analizy, konsultacje i coraz to nowe warianty trasy, co dla wielu mieszkańców wyglądało jak niekończąca się gra pozorów.
Teraz mamy konkretne plany i harmonogram. Tylko ambitne cele mogą zmieniać miasta i ich historię. Metro po prostu Krakowowi i krakowianom się należy – stwierdził prezydent Krakowa.
Dziś, gdy metro w Krakowie wreszcie doczekało się oficjalnego kształtu, wciąż nie brakuje głosów podających w wątpliwość sens tej inwestycji. Krytycy zwracają uwagę, że Kraków posiada jedną z najbardziej rozwiniętych sieci tramwajowych i autobusowych w Polsce, a prawdziwym problemem nie jest brak nowych linii, lecz kłopoty kadrowe i finansowe. Niedobór kierowców od lat wymusza ograniczanie częstotliwości kursów i likwidację niektórych połączeń, a priorytetem – ich zdaniem – powinno być wzmocnienie istniejącej infrastruktury, a nie budowa kosztownego metra.
Czytaj też: Mała stolica średniego państwa. Warszawa z niedoborem populacji
Trudno w przypadku tak dużej inwestycji pominąć kwestie finansowe. Według szacunków, koszt realizacji pierwszej linii może sięgnąć kilkunastu miliardów złotych, co poważnie obciąży budżet miasta już zadłużonego na ponad 7,5 miliarda złotych. Do tego dochodzą poważne wyzwania inżynieryjne. Budowa tuneli pod zabytkowym centrum Krakowa wiąże się z ryzykiem dla historycznej zabudowy, a konieczność prowadzenia badań archeologicznych może jeszcze bardziej wydłużyć czas realizacji i zwiększyć wydatki.
W tej sytuacji nie sposób uniknąć pytania, czy metro w Krakowie faktycznie jest odpowiedzią na potrzeby mieszkańców, czy raczej kolejną polityczną obietnicą (w wyborach samorządowych budowę metra obiecywali wszyscy kandydaci), której realizacja może się okazać zbyt kosztowna i zbyt ryzykowna. Nawet jeśli budowa w końcu ruszy, wielu wciąż zastanawia się, czy efekty będą warte ceny, jaką miasto i jego mieszkańcy będą musieli zapłacić.
Dodatkowych argumentów sceptykom dostarcza najnowszy sondaż dla portalu Love Kraków, z którego wynika, że ponad 77 procent Krakusów nie wierzy w obietnice rozpoczęcie budowy metra w 2028 roku. Co ciekawe, sceptycyzm wobec metra nie ogranicza się do przeciwników obecnych władz. Nawet wśród wyborców prezydenta Miszalskiego przeważa brak wiary w to, że prace rozpoczną się w wyznaczonym terminie. Dla większości mieszkańców zdecydowanie ważniejsze od podziemnej kolei są sprawy bardziej przyziemne, remonty ulic, poprawa jakości chodników czy rozwój sieci tramwajowej. To właśnie te inwestycje ankietowani wskazują jako realne priorytety, a metro postrzegane jest jako projekt spektakularny, ale mało realny, zwłaszcza w obliczu finansowych i technicznych barier, jakie stoją przed Krakowem.
Kliny zamiast Bronowic? “Papierowe” metro w Krakowie zmienia trasę
