BGK: znaczenie transportu intermodalnego będzie rosnąć

Polski rynek transportu intermodalnego ma przed sobą dobrą przyszłość. Bank Gospodarstwa Krajowego opublikował nowy raport na temat kondycji sektora. Zgodnie z przewidywaniami analityków BGK, pomimo chwilowej stagnacji, znaczenie transportu intermodalnego dalej będzie stabilnie rosło.

Aktualna sytuacja na rynku transportu intermodalnego

W latach 2012-2021 r. polski sektor transportu intermodalnego notował szybki wzrost na poziomie 12,1% rocznie według TEU, jednak w efekcie rosyjskiej agresji i okresowego załamania przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku odnotowano spadki wolumenów. Dane z 3 kwartałów 2024 r. wskazują jednak na powrót do trendu wzrostowego na trasach ze wschodu (w terminalu w Małaszewiczach i na Linii Hutniczo-Szerokotorowej).

Polski rynek intermodalny ma potencjał wzrostu, który warto wykorzystać. Polska gospodarka może w większej części oprzeć się na transporcie kolejowym, co może być nie tylko tańsze, ale też odciąży polską sieć drogową i z pewnością będzie z korzyścią dla środowiska naturalnego. Aby to się zadziało, transport intermodalny i kolejowy musi stać się konkurencyjny względem drogowego pod względem kosztu, dostępności, czasu i punktualności przewozu, a do tego potrzebne są inwestycje — komentuje Anna Łopaciuk, Dyrektor ds. inwestycji infrastruktury transportu w Banku Gospodarstwa Krajowego.

Choć potencjalnie w kontenerach można przewozić 57% obrotu towarowego Polski według masy i 82% według wartości, ograniczona konkurencyjność kolei sprawia, że w przewozie ładunków dominuje transport drogowy. Odpowiadał on w 2023 r. za 88% udziału w rynku.

Gdyby transport intermodalny przejął 10% ruchu drogowego w relacjach międzynarodowych, tj. równowartość 115 pociągów dziennie, doprowadziłoby to do wzrostu tego segmentu przewozów o 80%. By rynek transportu intermodalnego mógł się rozwijać, konieczna jest jednak poprawa przepustowości linii kolejowych i separacja ruchu pasażerskiego i towarowego.

Dlaczego transport intermodalny przegrywa?

Jak opisano w raporcie, istnieje wiele przyczyn ograniczonej konkurencyjności kolei. Po pierwsze, transport drogowy wygrywa starcie konkurencyjne z koleją ze względu na fakt, że w mniejszym stopniu internalizuje koszty zewnętrzne związane choćby z wypadkami, emisją spalin czy gazów cieplarnianych.

Czytaj więcej: Logistyczny Korytarz Środkowy. Dlaczego Gruzja jest ważna dla Chin?

Opłaty drogowe od pojazdów ciężarowych pozostają w Polsce na jednym z najniższych w UE poziomów i obowiązują wyłącznie na części dróg.

Czytaj więcej: Czas na podbój Niderlandów? Toruński Laude uruchamia połączenie z Holandią

Drugim opisanym w raporcie wyzwaniem jest kwestia braku punktualności. Pociągi intermodalne poruszają się średnio z prędkością 32 km/h. W innych krajach średnie prędkości przekraczają 50 km/h. Ponadto tylko 48% krajowych pociągów towarowych i 39% międzynarodowych dociera do celu na czas.

Najwięksi gracze na rynku transportu intermodalnego

Na rynku przewozów PKP Cargo stopniowo traci swoją pozycję lidera na rzecz PCC Intermodal. Według danych UTK z 2024 r., PKP Cargo odnotowało w pierwszych trzech kwartałach 2024 r. udział w rynku na poziomie 19,2%, PCC Intermodal odpowiadał za 19,1% przewozów. Na trzecim miejscu było DB Cargo z udziałem w rynku na poziomie 14,5%.

PKP Cargo będące właścicielem 9 terminali o łącznej przepustowości 876 tys. TEU pozostaje liderem rynku z udziałem 16% (pod względem TEU). Na drugim miejscu jest Metrans, do którego należą 3 terminale (715 tys. TEU), na trzecim PCC Intermodal (4 terminale, 666 tys. TEU). Największy terminal intermodalny w Polsce znajduje się przy stacji Jasin w pobliżu Swarzędza i należy do Clip Logistic.

Czytaj więcej: Polacy też potrafią! Firma z Kujaw podbija intermodal na Ukrainie

Łącznie polskie terminale intermodalne są w stanie przyjąć 5,4 mln TEU rocznie. Jest ich w Polsce łącznie 48, z czego 6 to terminale morskie, a 42 to obiekty lądowe. Problemem pozostaje jednak ich potencjał infrastrukturalny. Mniej niż połowa dysponuje torami o długości 750 m umożliwiającymi obsługę pociągów o maksymalnej długości. Tylko 16 z 40 posiadało suwnice. Wyzwaniem pozostaje także niskie zagęszczenie terminali, które daje nam osiemnastą lokatę w Europie.

Morze Bałtyckie ma kluczowe znaczenie dla polskiej gospodarki cz.1. [WYWIAD]