Biuro Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych (USTR) zaproponowało wprowadzenie opłat dla chińskich statków wpływających do portów w USA. Mają one wynosić nawet 1,5 miliona dolarów.
Stany Zjednoczone praktycznie nie produkują statków
To kolejna inicjatywa USA, która ma na celu ograniczenie dominacji Chin w sektorach żeglugi, stoczniowym i logistycznym. Propozycja powstała w następstwie śledztwa, w którym USTR uznała dążenia Chin do dominacji w transporcie morskim jako zagrożenie dla amerykańskiej gospodarki.
Stany Zjednoczone budują mniej niż pięć statków rocznie. Udział Chin w rynku stoczniowym wzrósł z 5% globalnego tonażu w 1999 r. do przeszło 70% w 2023 r. Do Chin należy już niemal co piąty statek na świecie.
W 2024 r. na światowym rynku zamówiono łącznie 2412 nowych jednostek i był to najlepszy wynik od 2007 r. Łączna skompensowana pojemność brutto (CGT) wyniosła w 2024 r. 65.81 milionów ton. Aż 1711 jednostek (46.45 milionów CGT) wyprodukowały chińskie stocznie. Drugie miejsce zajęła Korea Południowa, która wyprodukowała 250 jednostek o łącznej pojemności 10.98 mln CGT.
Czytaj więcej: Sukces administracji Trumpa. Panama wycofuje się z porozumienia z Chinami
Obawy Stanów Zjednoczonych budzi także militarny aspekt chińskich zdolności do szybkiej budowy statków. Chińska flota okrętów liczy ok. 370 statków, flota USA – 292. Amerykańska flota wciąż jest jednak większa pod względem tonażu.
USTR proponuje nałożenie określonych opłat i ograniczeń na międzynarodowe usługi transportu morskiego związane z chińskimi operatorami statków i statkami zbudowanymi w Chinach, a także promowanie transportu towarów amerykańskich na statkach należących do USA.
USTR zaplanowało posiedzenie w tej sprawie na 24 marca 2025 r.
USA nałożą opłaty za korzystanie z chińskich statków
Zaplanowano następujące typy opłat związanych z chińskimi statkami:
- Opłata serwisowa dla chińskich operatorów transportu morskiego;
- Opłata serwisowa dla operatorów transportu morskiego posiadających floty składające się ze statków zbudowanych w Chinach;
- Opłata serwisowa dla operatorów transportu morskiego posiadających zamówienia na przyszłe statki zbudowane w Chinach.
Opłata za wpłynięcie do portu statkiem należącym do chińskiego operatora miałaby wynieść nawet 1000 dolarów za tonę pojemności jednostki (maksymalnie milion dolarów). Dla międzynarodowych operatorów transportu morskiego, których floty składają się z chińskich statków, opłata za wpłynięcie do portu miałaby wynieść 1,5 miliona dolarów. W przypadku operatorów, których floty składają się w co najmniej 50% ze statków zbudowanych w Chinach, opłata miałaby wynieść nawet milion dolarów za każde wejście statku do portu w USA. Opłata miałaby być obniżona, gdyby odsetek chińskich statków był niższy niż 50%.
Nowymi opłatami miałyby zostać objęte także podmioty, które zamówiły statki w Chinach. Jak sugeruje USTR, wspomniane opłaty mogłyby być liczone rocznie, a każde wpłynięcie amerykańskim statkiem do amerykańskiego portu mogłoby obniżać łączną kwotę do zapłaty.
Propozycja regulacji zakłada także, że w ciągu roku od wprowadzenia przepisów przynajmniej 1% amerykańskich dóbr powinien być eksportowany za pomocą statków pod amerykańską banderą przez podmioty zarejestrowane w Stanach Zjednoczonych. Po dwóch latach odsetek ten powinien wynosić 3%, po trzech – 5 %. Po siedmiu latach odsetek ten miałby wynieść 15%.
Opłaty uderzyłyby w amerykańską gospodarkę
Jak komentują eksperci, propozycja w tej formie oznaczałaby, że niemal każde wpłynięcie statku do amerykańskiego portu przez dowolny statek byłoby obłożone dodatkowymi opłatami. 24% statków, którymi dysponuje obecnie MSC wyprodukowano w Chinach, jednak w portfelu zamówień spółki aż 92% statków zlecono chińskim przedsiębiorstwom. Podobnie sytuacja wygląda w Hapag-Lloyd, gdzie 21% aktualnej floty i 89% zamówień to statki pochodzące z Chin. W CMA CGM odsetek chińskich statków wynosi 41%, w Ocean Network Express (ONE) jest to 27%.
Czytaj więcej: 10 największych armatorów w 2025. Kto kontroluje rynek transportu morskiego?
Przy takich uwarunkowaniach koszty w ostateczności ponieśliby amerykańscy eksporterzy i importerzy. Analitycy oceniają, że wzrost opłat mógłby wynieść nawet 200 dolarów za kontener 40-stopowy. Efektem ubocznym mogłoby być także przeniesienie transportu do portów w Kanadzie czy Meksyku.
Z wdrożenia proponowanych przepisów skorzystać mogłaby Japonia i Korea Południowa. W ciągu ostatnich kilkunastu lat kraje te straciły swoją pozycję na rynku stoczniowym względem Chin, jednak wciąż połowa pojemości kontenerowców na światowych oceanach to statki z Korei Południowej. Tajwańscy i koreańscy armatorzy tacy jak Evergreen, Yang Ming czy HMM skorzystaliby na tych regulacjach, ponieważ tylko niewielka część ich floty została wyprodukowana w Chinach.
Strategiczna rywalizacja Chin i USA
Na początku 2025 r. należące do rządu Chin COSCO zostało wpisane przez Departament Obrony Stanów Zjednoczonych na listę sankcyjną wraz ze 130 innymi chińskimi przedsiębiorstwami ze względu na powiązania z chińskim wojskiem. Celem sankcji jest ograniczenie skali wymiany technologicznej i interakcji z USA ze strony przedsiębiorstw z listy. Ma to ograniczyć możliwości modernizacji armii ChRL.
Stany Zjednoczone chcą także podjąć działania na rzecz ograniczenia ekspansji chińskiej platformy LOGINK i podobnych systemów. Amerykanie chcą ograniczenia dostępu LOGINK do danych transportowych USA oraz zakazu korzystania z tego oprogramowania w amerykańskich portach.
Czytaj więcej: Węgry inwestują w Trieście. Do 2028 r. zbudują port nad Adriatykiem
W 2024 r. Stany Zjednoczone przyjęły „SHIPS for America Act”, czyli akt prawny, który odnosi się do dysproporcji pomiędzy USA i Chinami w zakresie produkcji statków. Nowe regulacje mają na celu zapewnienie finansowania dla przemysłu morskiego, zwiększenie konkurencyjności amerykańskich statków, odbudowę bazy stoczniowej oraz rozszerzenia działań na rzecz rekrutacji, szkolenia i zatrzymania wykwalifikowanych marynarzy oraz pracowników stoczni.
