Rewolucja na torach Hiszpanii: korzyści ekologiczne, tańsze bilety i zagraniczne inwestycje

Liberalizacja kolei w Hiszpanii wynikała z niewykorzystanej przepustowości linii KDP, co wymagało przyciągnięcia nowych pasażerów dla szybszego zwrotu inwestycji. Konkurencja obniżyła koszty podróży, zwiększyła dostępność kolei i promowała innowacje. Na trasie Madryt-Barcelona działa czterech przewoźników (Renfe, Iryo, Ouigo, Avlo), co doprowadziło do 65% spadku cen biletów, 67% wzrostu liczby pasażerów i ponad 50% wzrostu dochodów zarządcy infrastruktury. Model ten może być wzorem dla modernizacji kolei w Europie.

Ewolucja liberalizacji rynku kolejowego w Hiszpanii: skuteczność etapowego podejścia

Hiszpańska strategia liberalizacji przewozów pasażerskich na kolei, realizowana etapami, stała się przykładem skutecznego podejścia do otwierania rynku transportowego. Pierwszy etap, rozpoczęty w 2020 roku, objął korytarze dużych prędkości, takie jak Madryt–Barcelona, Madryt–Walencja oraz Madryt–Sewilla/Malaga.

Kluczową rolę w sukcesie odegrał Adif, zarządca infrastruktury kolejowej, który zagwarantował przejrzystość całego procesu. Jedną z największych bolączek konkurencyjnych rynków kolejowych jest tendencja do wybierania przez prywatnych przewoźników godzin kursowania, które zapewniają maksymalizację zysków. Wstępne badania rynkowe Adif określiły jednak, że gdyby wszyscy chętni chcieli dostępu do torów wyłącznie w interesujących dla siebie godzinach, na torach zabrakłoby przepustowości.

To ryzyko zostało wykorzystane przez Adif jako „pretekst” do stworzenia innego modelu niż model otwartego dostępu znanego z Włoch, Czech czy Szwecji. Narodowy zarządca infrastruktury zaprojektował projekt rozkładu jazdy dla trzech najruchliwszych korytarzy szybkiej kolei (Madryt-Barcelona, Madryt-Walencja i Alicante, Madryt-Sevilla i Malaga), zwiększając dostępną liczbę slotów dla pociągów o 60%.

Dopiero tak przygotowane założenia rozkładowe stały się przedmiotem przetargu podzielonego na trzy części o różnej wielkości, które miały zostać przyznane konkurencyjnie uczestnikom przetargu. To podejście zapewniło jednocześnie sprawiedliwe warunki dostepu do rynku, ale i realizację celu społecznego w postaci maksymalizacji dostępności pociągów także poza godzinami szczytu.

Czytaj więcej: Hiszpania odebrała szybkie pociągi Avril! Niby takie szybkie, a opóźnienie ponad trzyletnie

Dzięki publikacji szczegółowych dokumentów sieciowych oraz ofert przepustowości z odpowiednim wyprzedzeniem operatorzy mogli przygotować solidne plany biznesowe, co zwiększyło atrakcyjnosć hiszpańskiego rynku. Dodatkowo Komisja ds. Rynków i Konkurencji (CNMC) zapewniła nadzór nad procesem, dbając o uczciwość zasad i równy dostęp do infrastruktury dla wszystkich uczestników rynku.

W efekcie unikalnym na skalę światową aspektem hiszpańskiego modelu jest realna konkurencja trzech podmiotów oferujących usługi pod czterema różnymi markami, co znacząco podniosło jakość obsługi pasażerów i obniżyło ceny biletów.

Obecnie trwa druga faza liberalizacji rozpoczęta w 2024 roku, która obejmuje nowe korytarze, takie jak Madryt–Galicja, Madryt–Asturia/Kantabria oraz Madryt–Kadyks/Huelva. Dzięki temu zasięg kolei dużych prędkości zwiększy się z 54% do 70% populacji kraju. Adif, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom rynku, proponuje wieloletnie umowy ramowe, które ułatwiają operatorom planowanie działań i optymalizację rozkładów jazdy.

Gospodarcze i ekologiczne korzyści liberalizacji rynku kolejowego w Hiszpanii

Proces liberalizacji przewozów pasażerskich w Hiszpanii przyniósł wymierne korzyści gospodarcze. Według raportu CNMC, w latach 2019–2023 sektor kolejowy wygenerował zyski rzędu 578 mln euro. Adif Alta Velocidad, zarządzający liniami dużych prędkości, odnotował wzrost przychodów z opłat o 148 mln euro, co oznacza wzrost o 52% w porównaniu do okresu sprzed liberalizacji.

Jednym z największych beneficjentów tych zmian są pasażerowie. Na kluczowych trasach, takich jak Madryt–Barcelona i Madryt–Walencja, ceny biletów spadły o ponad 20%, co uczyniło kolej bardziej przystępną cenowo. Jednocześnie liczba pasażerów wzrosła z 31 mln w 2019 roku do 41 mln w 2023 roku, co świadczy o rosnącym zainteresowaniu tym środkiem transportu. Jednym z powodów zwiększonego zainteresowania koleją wśród pasażerów były obniżki cen. Wg analiz Trainline, na trasie Madryt-Barcelona bilety potaniały o 6️5%.

Od stycznia do czerwca 2024 r. w segmencie przewozów dalekobieżnych (połączenia kwalifikowane jako dłuższe niż 300 km) przewieziono ponad 23 mln pasażerów, tj. blisko 20 proc. więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. W porównaniu do pierwszej połowy 2019 r. (roku przedpandemicznego a zarazem przedliberalizacyjnego) wzrost ten wynosi 38 proc. Zmiana, w zależności od porównywanego okresu wynosi od 67 proc. (pierwsza połowa 2024 vs 2019) do 76 proc. (06.2024 vs 06.2019).

Uwolnienie rynku odpowiada za znaczącą część tego wzrostu, jednak istotne było także otwarcie nowych linii dużych prędkości do Galicji i Asturii oraz wprowadzenie bardziej pojemnego taboru u narodowego przewoźnika. Warto zauważyć, że pomimo konkurencji, narodowy przewoźnik pasażerski Renfe Viajeros zwiększył swój zysk operacyjny brutto (Ebitda) na koniec roku finansowego 2024 do 338 milionów euro, co stanowi wzrost o 17% w porównaniu do wyniku uzyskanego w całym 2023 roku (289 milionów euro).

Czytaj więcej: Czy pociąg może być lepszy od samolotu?

Liberalizacja przyczyniła się do zmiany struktury ruchu pasażerskiego,a kolej zaczęła wypierać samoloty i samochody na trasach krajowych, co najlepiej widać na przykładzie linii Madryt–Barcelona, gdzie czterech na pięciu podróżnych wybiera pociąg. Ta zmiana podziału zadań przewozowych wpisuje się w strategię zrównoważonego transportu, ograniczając emisję CO₂ i zmniejszając obciążenie infrastruktury drogowej.

Duże inwestycje przyciągają kapitał zza granicy

Otwarcie hiszpańskiego rynku nie byłoby możliwe bez imponującej sieci kolei dużych prędkości, która jest drugą największą na świecie po Chinach. Fundamentem sukcesu hiszpańskiej KDP jest sieć obejmująca niemal 4000 km torów. W planach jest także rozbudowa sieci o kolejne 789 km. Pierwszą z linii, Madryt–Sewilla, otwarto w 1992 roku, i od tego czasu sieć ta stała się strategicznym elementem polityki transportowej kraju. Łączna wartość inwestycji przekroczyła od tego czasu 57 mld euro.

Te inwestycje w infrastrukturę przyciągają na Półwysep Iberyjski zagraniczny i prywatny kapitał. W warunkach przepisów liberalizujących rynki kolejowe w Unii Europejskiej (IV pakiet kolejowy) coraz wyraźniej widać podział na państwową infrastrukturę i coraz bardziej złożony rynek przewozów.

Konkurencja na hiszpańskich torach, w przeciwieństwie do np. Czech, gdzie pojawiły się głównie krajowe podmioty, to spór pomiędzy państwowymi gigantami. Iryo jest wynikiem joint venture włoskiego przewoźnika Trenitalia i linii lotniczej AirNostrum oraz funduszu inwestycyjnego Globalvia, OUIGO to niskokosztowa marka francuskiego SNCF. AVLO to z kolei niskobudżetowa odpowiedź hiszpańskiego publicznego przewoźnika na popularność tego segementu przewozów we Francji.

Konkurencja na kolei sprawia, że rynek kolejowy upodabnia się do rynku lotniczego, oferując większą różnorodność klas i ofert. Wzrost liczby pasażerów w wyniku poprawy oferty w czasie otwarcia rynku kolejowego to powtórzenie sytuacji, która pojawiła się na rynku lotniczym po jego liberalizacji.

Hiszpański przypadek jest jednak wyjątkowy ze względu na skalę inwestycji. By rozwinąć swoją ofertę w tym kraju, SNCF zainwestował 650 milionów euro, co stanowi niemal piętnaście lat jego obecnego obrotu. Pokazuję to skalę inwestycji niezbędnej do wejścia na rynek KDP. Jedyną inwestycją o podobnej skali w Europie było włoskie Italo, które obecnie w 50% należy do giganta rynku morskiego, MSC. To nie jedyny przepływów kapitału pomiędzy innymi gałęziami rynku transportowego a rynkiem kolejowym. W sierpniu Porsche Automobil Holding SE przejął 35% udziałów w spółce stojącej za pociągami Flixtrain.

Czy Hiszpania zakaże lotów krajowych?

W efekcie sukcesu kolei w Hiszpanii w 2024 r. rozpoczęła się debata dotycząca wprowadzenia zakazu lotów krótkodystansowych na trasach, na których dostępna jest alternatywa kolejowa o czasie przejazdu poniżej 2,5 godziny. Taki zakaz mógłby objąć połączenia pomiędzy największymi miastami, takimi jak Madryt, Barcelona, Walencja czy Alicante. Celem byłoby zmniejszenie emisji CO2 i osiągnięcie neutralności węglowej do 2050 roku.

Pomimo ambitnych celów ekologicznych, propozycja napotyka na silny opór. Krytycy zwracają uwagę na luki w zakazie, jak np. wyłączenie lotów łączących Hiszpanię z międzynarodowymi hubami, co sprawia, że jego wpływ na redukcję emisji miałby być niewielki. Dodatkowo, zakaz mógłby zaszkodzić konkurencyjności tego kraju, wpływając na sektor lotniczy oraz obciążając finansowo obywateli, dla których podróże pociągiem bywają znacznie droższe.

Czytaj więcej: Regionalny odlot. Jak samorządy dotują loty do Egiptu kosztem codziennych potrzeb mieszkańców?

Co istotne, pierwotna propozycja zakazu miałaby także ograniczyć użycie prywatnych odrzutowców, które są głównymi emitentami CO2 na krótkich trasach. Istnieją jednak wątpliwości, czy zakaz dotknąłby w istotny sposób ten segment, biorąc pod uwagę brak alternatywnych połączeń kolejowych do popularnych destynacji turystycznych takich jak Ibiza. Podobne próby wprowadzenia zakazu lotów miały miejsce we Francji, gdzie zakaz obejmował tylko trzy trasy, a jego efekty miały ograniczony charakter m.in. dzięki wyłączeniom dla lotów międzynarodowych.

Czy polska sieć kolei dużych prędkości potwórzy sukces Hiszpanii?

Po wybudowaniu linii kolei dużych prędkości „Y” łączącej Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem Polska stanie przed podobnym wyzwaniem, co Hiszpania. Konieczne będzie wypełnienie kosztownej nowej infrastruktury pociągami. Właśnie dlatego spółka Spółka CPK podpisała porozumienie o współpracy z Adif, a specjaliści spółki przyglądają się hiszpańskiemu modelowi.

Czytaj więcej: Co dalej z planami inwestycji kolejowych CPK? Wyjaśniamy nowy Horyzontalny Rozkład Jazdy

Podejście przyjęte przez CPK w ramach budowy Horyzontalnego Rozkładu Jazdy to w znacznej mierze model hiszpański. Właśnie dlatego pasażerowie polskiej kolei mogą z nadzieją przyglądać się planom CPK. Wprowadzenie konkurencji na liniach KDP w Hiszpanii znacznie obniżyło ceny biletów (nawet o 65%), zwiększyło liczbę pasażerów o 67% oraz przyczyniło się do wzrostu przychodów zarządcy infrastruktury (Adif) o 52%.

By ten model zadziałał, konieczne jest opracowanie przemyślanego harmonogramu otwarcia i rzeczywiste zapewnianie równego dostępu do rynku przez UTK. W debacie eksperckiej pojawiały się m.in. propozycje o przeniesieniu nadzoru nad kompontem rynkowym polskiej kolei do UOKiK, który ma większe doświadczenie w rozstrzyganiu sporów antymonopolowych na korzyść klientów. Podobne rozwiązanie wdrożono w Czechach.

Zwiększenie liczby pociągów na torach także dzięki konkurecji jest niezbędne, by zmniejszać rolę samochodów i lotów krajowych na korzyść kolei, co wpisuje się w strategię zrównoważonego rozwoju i redukcji emisji CO₂. Podobnie jak w Hiszpanii, sukces kolei może wywołać w Polsce debatę o ograniczeniach lotów krótkodystansowych, jednak i tu można się spodziewać skutecznego oporu sektora lotniczego.

Więcej pociągów i pasażerów, tańsze bilety: jak konkurencja zmieniła kolej w Czechach?