Morze Bałtyckie ma kluczowe znaczenie dla polskiej gospodarki cz.1. [WYWIAD]

Okres pandemii COVID-19 i następstwa wybuchu wojny rosyjsko-ukraińskiej dobitnie pokazały nam, że światowy system logistyczny jest zależny od polityki międzynarodowej. To, czy na półkach polskich sklepów pojawią się na czas towary zależeć może od pozornie odległych konfliktów. Z analityczką Ośrodka Studiów Wschodnich rozmawia Krzysztof Ruciński.

Krzysztof Ruciński, Obserwator Logistyczny: Stabilnie już było, prawda? Dlaczego zakłócenia w sektorze logistycznym spowodowane napięciami międzynarodowymi są tak istotne dla współczesnej gospodarki?

Sandra Baniak, starsza specjalistka w pionie analitycznym Ośrodka Studiów Wschodnich:
Od dłuższego czasu obserwujemy, że wielka polityka weszła do transportu, a uwidoczniło się to szczególnie w ostatnich 5 latach. Tak jak pan wspomniał, mierzymy się z szeregiem czynników destabilizujących światową gospodarkę, a przez to i także sektor transportowo-logistyczny. Na początku 2020 r. pojawiła się pandemia Covid-19. Dwa lata po tym Rosja dokonała pełnoskalowej inwazji na Ukrainę, a od jesieni 2023 roku transport morski boryka się z atakami bojowników Huti na Morzu Czerwonym, które są pokłosiem napięć na Bliskim Wschodzie i wojny między Izraelem i Hamasem. Mimo obecnego, czasowego zawieszenia broni sytuacja regionie wciąż pozostaje niepewna, a światowe linie żeglugowe na razie powstrzymują się przed przekierowywaniem swoich statków na trasę przez Kanał Sueski, która skraca dystans między Europą a Azją o średnio ok. 8-10 dni. Konflikty mogą jeszcze wyeskalować w związku ze zmianami w polityce zagranicznej USA po objęciu prezydentury przez Donalda Trumpa. To, w jaki sposób będzie on kształtował swoją politykę zagraniczną, przede wszystkim w odniesieniu do Chin, ma ogromne znaczenie dla handlu międzynarodowego i łańcuchów dostaw. Jeszcze większe niż bezpieczeństwo żeglugi przez Kanał Sueski.

Ośrodek Studiów Wschodnich przygląda się konsekwencjom tych trendów dla Polski?

Tak, w Ośrodku Studiów Wschodnich zajmujemy się też m.in. kwestiami transportowymi w ujęciu międzynarodowym i badamy powiązania gospodarcze oraz znaczenie poszczególnych korytarzy transportowych, głównie między Europą a Azją, a także znaczeniu portów morskich dla łańcuchów dostaw i państw naszego regionu. W powszechnej świadomości znaczenie transportu i portów morskich wzrosło dopiero wraz z wybuchem pandemii Covid-19, gdy wydłużony był czas dostaw towarów, brakowało produktów i istotnych dla procesu produkcyjnego komponentów, co wiązało się m.in. z czasowym wstrzymaniem produkcji w Chinach. Transport odpowiada za bezpieczeństwo energetyczne, surowcowe, żywnościowe i generuje duże wpływy budżetowe dla państw. W krajach Europy Środkowo-Wschodniej to ok. 5% PKB. Wyjątkiem jest np. Litwa, dla której transport odgrywa pierwszorzędne znaczenie (sektor TSL odpowiada 25% PKB kraju). Tam, podobnie jak w pozostałych państwach bałtyckich — na Łotwie i w Estonii — wszystkie tąpnięcia są odczuwalne jeszcze bardziej.

No właśnie. Jemen, Afryka czy Morze Południowochińskie, to wszystko z perspektywy Warszawy wydaje się niezwykle odległymi tematami. A jednak istnieje związek pomiędzy naszym codziennym życiem a tymi miejscami. Na czym on polega?

Światowa gospodarka to system naczyń powiązanych. W pierwszych miesiącach ataków Huti na statki na Morzu Czerwonym jako konsumenci wszyscy mogliśmy odczuć, że generuje to opóźnienie w dostawach towarów do sklepów. Przedsiębiorcy działający w handlu detalicznym w Polsce w znaczący sposób to odczuli. Chodzi tutaj głównie o import z Chin, ale też w ogóle z krajów Azji Południowo-Wschodniej: Bangladeszu, Tajlandii czy z Indonezji, szczególnie odzież. Wielu ekspertów przewidywało, że to może przełożyć się na ceny końcowe produktów. Koniec końców nie było to tak odczuwalne i nie przełożyło się na wzrost inflacji. Jednak właśnie w trakcie pandemii firmy zaczęły przechodzić z modelu „just in time” (red. dostawa do miejsca produkcji dokładnie wtedy, kiedy towary są tam potrzebne) na „just in case” (zwiększenie zapasów magazynowych na wypadek zakłóceń w dostawach). Rynek zaczął wtedy kalkulować ryzyko opóźnień w dostawach towarów i komponentów, dzięki czemu w Europie aż tak bardzo nie odczuliśmy skutków kryzysu na Morzu Czerwonym (czego nie można powiedzieć o państwach Bliskiego Wschodu, a szczególnie Egipcie, który utracił 40% zysków z Kanału Sueskiego). I to też przełożyło się na bardzo duże zapotrzebowanie na przestrzeń magazynową w Polsce i innych krajach naszego regionu, na przykład w Czechach. Skala tych wzrostów i inwestycji jest duża.

Sprawa maseczek czy leków i substancji czynnych do ich produkcji pokazała nam, jak bardzo jesteśmy uzależnieni od Chin. I właściwie dopiero wtedy Unia Europejska zdecydowała się podjąć konkretne działania na rzecz dywersyfikacji źródeł dostaw kluczowych towarów i surowców, uniezależnienia się w strategicznych obszarach od Chin i USA, budowania swojej „strategicznej autonomii”. To też dało impuls do tworzenia nowej polityki przemysłowej UE. Wtedy też zidentyfikowano te sektory, w których najbardziej jesteśmy uzależnieni od Chin.

Zmartwienie dla polskich przedsiębiorstw produkcyjnych czy importerów polega więc na tym, że te wszystkie wyzwania geopolityczne, wszystkie konflikty na trasach statków ostatecznie sprawiają, że tak naprawdę nie wiemy, kiedy dotrą do nas towary. Coraz mniej jest bezpiecznej przestrzeni powietrznej pomiędzy Europą i Azją, korytarz kolejowy przez Rosję i Białoruś też jest niepewny, kluczowi armatorzy nie pływają przez Kanał Sueski, który dla nas jest kluczowy. Zostaliśmy z trasą wokół Przylądka Dobrej Nadziei, ale i tam nie brakuje wyzwań w postaci piractwa. Nagle się okazuje, że cały nasz model gospodarczy oparty o import z Azji nie gwarantuje żadnej przewidywalności czasu dostaw.

Wyzwaniem dla importerów jest nie tylko czas dostaw, ale i cena frachtu, bo to ma przełożenie potem na cenę dóbr końcowych. Przed pandemią te ceny frachtu były niskie, około tysiąca dolarów za kontener 40-stopowy z Azji do Europy. W trakcie pandemii ta cena wzrosła do 10 tysięcy dolarów albo nawet i więcej. Potem powoli od 2022 r. następowała stabilizacja, a w 2023 r. ceny ponownie były niskie. Potem jednak ze względu na ataki Huti i przekierowanie większości statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei stawki frachtu znowu wzrosły. Eksperci z branży morskiej twierdzą, że to przekierowanie było na rękę armatorom i że dzięki atakom Huti mogli zwiększyć ceny frachtu i to nawet kilkukrotnie, ze względu na dłuższy dystans do pokonania. Teraz stawki kształtują się na poziomie 3,1 tys. dolarów za kontener 40 stopowy, np. Szanghaju do Rotterdamu czy Hamburga, choć jeszcze dwa tygodnie było to 4,5 tys. dolarów. Ceny dla importerów zależne są od umów, które mają z armatorami.

Żegluga wokół Przylądka Dobrej Nadziei była też oczywiście wyzwaniem dla armatorów, bo musieli oni zwiększyć liczbę jednostek obsługujących poszczególne serwisy. To znacząco wydłużyło „transit time” (czas dostaw). Wyzwaniem na tej trasie było choćby bunkrowanie statków. Okazało się, szczególnie na początku kryzysu na Morzu Czerwonym, że porty afrykańskie, w tym w RPA, nie były w stanie obsłużyć tak dużej liczby jednostek. Natomiast ta sytuacja wyeliminowała problem nadmiernej podaży miejsc na statkach (overcapacity). Unia Europejska wymaga bowiem od armatorów, by wprowadzali nowe jednostki zasilane paliwami alternatywnymi i pojawiało się ryzyko, że na rynku będzie ich za dużo, co wiązałoby się ze spadkiem cen frachtu i stratami finansowymi dla linii żeglugowych. Trasa wokół Afryki sprawiła, że doszło to odwrotnej sytuacji i wielu armatorów musiało czarterować statki, by móc obsłużyć swoje serwisy.

Czytaj więcej: Rusza nowy sojusz Maersk i Hapag-Lloyd. Bez połączeń oceanicznych do Gdańska

Zmiana tras statków wywróciła też sytuację poszczególnych gospodarek państw Bliskiego Wschodu. Pojawiły się problemy z obsługą eksportu i importu. Czasowo na kryzysie straciły też porty adriatyckie. Spadki przeładunków np. w porcie w Trieście były rzędu 20-30%. Sytuacja wymusiła stworzenie nowych hubów, np. marokańskiego Tanger Med i w portach hiszpańskich — Walencji czy Barcelonie, które odegrały bardzo duże znaczenie dla zmienionych siatek serwisów żeglugowych. Koniec końców, jeśli spojrzymy np. na słoweński Koper, to ostatecznie odnotował on w ubiegłym roku wzrost na poziomie 6%. Port w Rijece też ogłosił, że obsłużył rekordową liczbę kontenerów. Ale oczywiście było to bardzo duże wyzwanie dla tych portów i samych armatorów, by odnaleźć się w nowej rzeczywistości i przemodelować siatki połączeń. Podstawowe pytanie pozostaje niezmienne: jak pomimo tych wszystkich zmian zagwarantować przewidywalny transit time dla importerów?

Skoro sytuacja na Morzu Czerwonym tak bardzo komplikuje sytuację kluczowych światowych gospodarek, dlaczego nie podjęto interwencji na większą skalę, która miałaby zabezpieczyć ich interesy? Wydaje się, że światowe potęgi mają przecież wystarczająco dużo zasobów wojskowych, by w jakiś sposób zabezpieczyć bezpieczeństwo żeglugi na kluczowym dla światowego handlu korytarzu…

To nie jest wcale takie proste. Stany Zjednoczone w trakcie prezydentury Joe Bidena podjęły co prawda decyzję, żeby przeprowadzić z sojusznikami operację w rejonie Morza Czerwonego (Prosperity Guardian), niemniej takie zaangażowanie zawsze wiąże się z różnymi problemami czy konsekwencjami dla polityki wewnętrznej. Unia Europejska uruchomiła tam swoją operację (EUNAVFOR ASPIDES). Były też duże kontrowersje, jeśli chodzi na przykład o potencjał marynarek wojennych państw europejskich, które w niej uczestniczyły.

Operacje cały czas są prowadzone, jednak problemem jest to, że Huti prowadzą ostrzały z lądu i są zaopatrywani przez Iran w pociski. Ponadto przejęli składy amunicji i sprzętu wojskowego jemeński armii, więc dysponują potencjałem, by te ataki kontynuować. Z kolei operacje amerykańska i unijna mają charakter morski, a wejście na ląd nie było nawet przedmiotem rozważań.

Ta sytuacja pokazuje, jak bardzo istotna z punktu widzenia interesów gospodarczych jest marynarka wojenna, ponieważ francuski armator CMA CGM, choć z pewnymi przerwami, zdecydował się kontynuować realizację części serwisów przez Kanał Sueski przy ochronie krajowej floty okrętów. Włosko-szwajcarski MSC czy duński Maersk nie mógł liczyć na takie wsparcie.

Oczywiście fracht morski jest ubezpieczony, ale w przypadku ubezpieczeń przez Kanał Sueski stawki są tak wysokie, że wpływa to na opłacalność transportu. Po pierwsze trzeba liczyć się ryzykiem uszkodzenia statku i ładunków, liczonym w milionach dolarów. Po drugie, jest także zagrożenie dla bezpieczeństwa załóg. 23 stycznia, po wejściu w życie zawieszenia broni między Izraelem i Hamasem, dopiero po roku od porwania Huti uwolnili dwudziestopięcioosobową załogę statku MV Galaxy Leader. Każdy z dużych armatorów był ofiarą ostrzałów, dlatego wielu zdecydowało, że ryzyko jest zbyt wysokie. Do tego pytaniem pozostaje to, czy tzw. gestorzy ładunków, czyli klienci będą chcieli ryzykować bezpieczeństwem swoich towarów tylko po to, by zyskać kilkanaście dni krótszy „transit time”, bo koszt ubezpieczenia ładunków i tak byłby duży, co nie byłoby konkurencyjne kosztowo.

Część armatorów jednak dalej tamtędy pływa. W przypadku statków kontenerowych najczęściej są to niewielkie jednostki, do 4000 TEU, a te największe (od 14 tys. do 24 tys. TEU) przekierowywane są wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Huti różnicują swoje cele w zależności od m.in. operatora i bandery statku. Rzadziej atakowane są też przez Huti chińskie i rosyjskie statki. Część armatorów decyduje się na pływanie tamtędy z wyłączonymi systemami geolokalizacyjnymi (AIS), by utrudnić rebeliantom ataki.

No właśnie… pojawiły się ostatnio informacje, że Huti ogłaszali zaprzestanie ataków na statki inne niż powiązane z Izraelem.

Ryzyko wciąż jest jednak wysokie. Ruch Huti to de facto organizacja terrorystyczna, trudno więc żeby duzi gracze na rynku światowego handlu mogli zawierzyć im swoje operacje. Nie zapowiada się więc na szybki powrót do żeglugi przez Kanał Sueski.

Rozmawiamy o odległych akwenach, ale niepokoje obserwujemy także na Bałtyku. Przerwane kable, flota cieni, w zasadzie co tydzień kolejne wyzwania. W ostatnich latach zależność Polski od Bałtyku znacząco wzrosła, szczególnie po wybuchu wojny na Ukrainie, kiedy to zdywerysfikowaliśmy się energetycznie. Mamy rekordowe przeładunki w portach, rozwój Baltic Hub. To rodzi moje pytanie: czy w obliczu takiego znaczenia Bałtyku nie przespaliśmy trochę tematu rozbudowy marynarki wojennej?

Tak, ma Pan zdecydowanie rację. Debata o logistyce jeszcze do niedawna koncentrowała się na sytuacji wewnętrznej, przewoźnikach drogowych. Dopiero od czasu tych pierwszych incydentów na Bałtyku, przerywania światłowodów, kabli, uszkodzeń gazociągów, jak np. Balticonnector, który został uszkodzony w październiku 2023 r. i dopiero po ponad pół roku został ponownie oddany do użytku, zaczęliśmy zdawać sobie sprawę, jak istotne jest znaczenie Bałtyku dla naszej gospodarki, ale też czy dla bezpieczeństwa energetycznego, czy dla po prostu dla bezpieczeństwa związanego z eksportem i importem towarów.

Czytaj więcej: Terminal w Świnoujściu odebrał rekordowe 4,66 mln ton LNG!

Jeśli chodzi o redukcję naszej zależności od Rosji i importowanych stamtąd surowców energetycznych, to kluczowe znaczenie ma zarówno Gdańsk, jak i Świnoujście. W Gdańsku działa Naftoport, w którym przeładunki wzrosły od momentu właśnie od 2022 roku, od pełnoskalowej rosyjskiej inwazji na Ukrainę. W 2023 r. Naftoport przeładowywał 60% wszystkich ładunków, które były przeładowywanie w porcie w Gdańsku. To pokazuje, jak istotny jest to terminal  dla nas, dla Polski, dla naszego bezpieczeństwa energetycznego. Zakończony został także projekt rozbudowy terminala LNG w Świnoujściu, więc obecnie nasze możliwości regazyfikacyjne są na poziomie ponad 8 miliardów metrów sześciennych. I dzięki właśnie tym dwóm filarom możemy czuć się bezpieczni pod względem energetycznym.

A to nie koniec wzrostu znaczenia Bałtyku…

Tak, właściwie niemal każdy kraj nad Bałtykiem planuje inwestycję w morskie farmy wiatrowe. Jednostki wspomnianej rosyjskiej floty cieni monitorują te inwestycje, więc to ma olbrzymie znaczenie dla naszego bezpieczeństwa. Z tego powodu Szwecja pod koniec ubiegłego roku odstąpiła od budowy farm wiatrowych na Bałtyku. Zagrożeń jest coraz więcej. Rosja od dawna prowadzi z nami, z Zachodem, wojnę hybrydową. Pierwsze tego typu działania podejmowano już w 2014 r., nie mówiąc nawet o codziennych cyberatakach z terytorium Rosji na państwa naszego regionu, w tym na infrastrukturę krytyczną. Teraz doszły do tego kolejne incydenty na Bałtyku, które oprócz nas dotyczą krajów bałtyckich, Niemiec, Danii, Szwecji czy Finlandii.

W grudniu 2024 r. na pokład chińskiego statku Yi Peng 3, który był podejrzewany o przerwanie kabli podmorskich, weszli śledczy z Danii, Finlandii, Niemiec i Szwecji. Kapitan statku miał działać na polecenie Rosjan. Wydaje się, że skala zagrożeń wykracza już daleko poza kwestię przyszłości Ukrainy. Dziś ofiarami ofensywnych działań stają się Szwedzi, Finowie, Niemcy czy mieszkańcy państw bałtyckich. Widzę w tym echa wykładu Putina o rekonfiguracji układu sił w naszej części Europie. Tu chyba nie chodzi już tylko o Ukrainę?

Tak, zdecydowanie. Rosja próbuje wybadać, na ile może sobie pozwolić. Jak wiele czerwonych linii jest w stanie przekroczyć. Wielokrotnie podkreślamy w OSW, że Moskwie zależy na zmianie układu sił w naszej części Europy i przejęcia kontroli nad całą Ukrainą. Nie interesują ją półśrodki i porozumienia pokojowe. Stwarza też realne zagrożenie dla państw bałtyckich. Wielokrotnie naruszała przestrzeń powietrzną tych krajów.

Czytaj więcej: Rosja zakłóca GPS nad Polską! Przewoźnik boi się katastrofy i odwołuje loty

Ostatnio z kolei samolot jednej z linii lotniczych nie mógł wylądować na lotnisku w Wilnie z powodu zakłóceń sygnału GPS, oczywiście ze strony Rosji.

I nas w takim układzie nie ominie obowiązek zabezpieczenia naszych interesów na morzu…

Dobrą decyzją było uruchomienie operacji Wartownik Bałtyku. Liczba incydentów cały czas rośnie. To powinno skupiać naszą uwagę, bo zagrożenie strony Rosji na pewno nie ustąpi. I tu nie chodzi nawet o wojnę na Ukrainie. Słyszę często takie opinie: jak wojna się w końcu skończy, to i ustaną tego rodzaju wydarzenia. Jednak polityka Rosji jest imperialistyczna i musimy mieć tego świadomość.

To pierwsza część rozmowy z Sandrą Baniak. W kolejnej przeczytasz o polskich szansach w konkurencji Bałtyku z Adriatykiem, czy o kondycji projektu Nowego Jedwabnego Szlaku i nowych korytarzach transportowych z Azji do Europy.

***

Sandra Baniak, starsza specjalistka w pionie analitycznym Ośrodka Studiów Wschodnich.

Analityczka OSW w projekcie „Powiązania gospodarcze w regionie”. Zajmuje się głównie badaniem kwestii transportowych w ujęciu międzynarodowym. Jest autorką ekspertyz przygotowywanych dla organów administracji państwowej oraz częstą uczestniczką paneli dyskusyjnych na konferencjach transportowo-logistycznych w kraju i za granicą. Publikuje również w prasie branżowej, głównie nt. sytuacji na rynku żeglugowym i w portach morskich w Europie. Uczestniczka stażu badawczego w Instytucie Polityki Europejskiej EUROPEUM w Brukseli oraz projektu „Centrum Badawcze Inicjatywy Trójmorza” przy Instytucie Studiów Politycznych Polskiej Akademii Nauk. Od 2014 r. do 2023 r. niemal nieprzerwanie związana była z administracją rządową, pracując m.in. w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Ministerstwie Rozwoju i Technologii. Absolwentka stosunków międzynarodowych na Uniwersytecie Warszawskim.