Czy pociąg może być lepszy od samolotu?

W Polsce dofinansowanie przewozów kolejowych rośnie w szybkim tempie, jednak liczba pasażerów nie nadąża za tym wzrostem. Wiele spółek kolejowych ma powiązania polityczne, a usługi transportowe są realizowane przez monopole, które utrzymują się głównie dzięki środkom pochodzącym od państwa i samorządów. W takim układzie trudno jest przeprowadzić rzetelną weryfikację kosztów. Zupełnie inny model funkcjonuje w Szwecji. Pomimo wysokich podatków i publicznego finansowania kolei, tamtejszy rynek skutecznie kontroluje koszty uruchamiania pociągów.

Szwecja: przodownik liberalizacji kolei w Europie

Szwecja należy wraz z Wielką Brytanią do grona krajów, w których rynek kolejowy zdemonopolizowano najwcześniej w Europie. Rozdzielenie funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźników miało w Szwecji miejsce już w 1988 r. Konkurencyjne przetargi w Szwecji zostały wprowadzone dla subsydiowanych połączeń już w 1990 r. W 1992 r. po raz pierwszy ogłoszono przetarg na połączenia międzyregionalne. W 2001 r. Koleje Szwedzkie (SJ) zostały podzielone na sześć państwowych przedsiębiorstw. Szwedzka reforma kolei była jednym z pierwszych przejawów podejścia, w którym dostrzeżono, że rynkowe mechanizmy mogą przyczynić się do maksymalizacji dobrobytu społecznego. Konsekwentnie odseparowano tam zarządzanie infrastrukturą od zarządzania ruchem, by struktura kosztów była możliwie transparentna, a zarządca infrastruktury nie wspierał wyłącznie narodowego przewoźnika. Wraz z upływem lat stosowano także kolejne metody stymulacji własności prywatnej na rynku kolejowym oraz narzędzia organizacyjne stymulacji konkurencji. To podejście nieco odmienne od innych rynków – komercyjne pasażerskie przewozy dalekobieżne zliberalizowano tam w ostatniej kolejności – po regionalnych i lokalnych kolejach czy przewozach towarowych.

Szwedzki model charakteryzują względnie krótkie okresy trwania umów i częsta weryfikacja kosztów usług, co pozwala na większą elastyczność. Jednocześnie, pomimo liberalizacji w sektorze, widoczna jest dbałość o prawa pracownicze.

Dobrze wydane pięniądze podatników

W 2006 r. szwedzcy badacze ocenili efekty ekonomiczne dotychczasowych reform, porównując dane z lat 1970–1999 za pomocą modeli ekonometrycznych. W latach 1990-1999 liczba prywatnych przewoźników na rynku kolei pasażerskiej wzrosła od 1 do 5, a na kolei towarowej od 0 do 12. Wyniki badania potwierdziły efektywność ekonomiczną zmian. Od momentu rozpoczęcia demonopolizacji sektora koszty obsługi pociągów spadły o 11% w całym sektorze i o 9% u dawnego monopolisty – Kolei Szwedzkich (SJ). Tylko w latach najbardziej zaostrzonej konkurencji (1993-1999) koszty uruchamiania pociągów spadły o 17% w całym sektorze i o 14% w SJ. Potwierdza to tezę, że nacisk konkurencji zwiększa efektywność głównego przewoźnika na danym rynku. Nieznacznie (o ok. 5%) wzrosły koszty związane z obsługą infrastruktury dla nowej struktury rynku, jednak w ujęciu całego sektora nadal określono efekty separacji operacji i infrastruktury jako pozytywne z punktu widzenia ekonomicznego.

Przedmiotem dyskusji autorów badania była kwestia oceny, czy koszty na kolei w Szwecji w każdym przypadku spadłyby z innych względów oraz na ile można przypisać poprawę efektywności reformom. Na podstawie dalszych analiz stwierdzono, że deregulacja odpowiada za ok. 50-60% zmniejszenia kosztów. W badaniu dostrzeżono także opóźnione efekty kosztowe zwiększania podaży połączń – koszty spadały dopiero po pewnym czasie (do 2-3 lat) po zwiększeniu liczby połączeń. We wnioskach z badania stwierdzono, że szwedzki model deregulacji kolei okazał się sukcesem, a dane potwierdzają, że jest efektywny kosztowo. Co istotne, efektem reform nie były tylko niższe ceny ofert u nowych, prywatnych przewoźników, ale zmniejszenie kosztów w głównej narodowej spółce kolejowej. Wnioski te potwierdziły także inne badania. Wpływ konkurencyjnych przetargów na spadek poziomu dopłat do przewozów ilustruje tabela:

Wpływ konkurencyjnych przetargów na wysokość dopłat do obsługi połączeń kolejowych w Szwecji

Połączenia regionalne	Przetarg	Rok	Zmiana poziomu dopłat
Sieć w regionie Jönköping	1	1989	-21%
	2	1993	-25%
	3	1997	Nieznaczny wzrost
Ystad-Simrishamn	1	1995	-18%
	2	1998	-10%
Herrljunga-Hallsberg	1	1994	-10%
	2	1999	-3%
	3	2002	Nieznaczny wzrost
Borlänge-Malung	1	1991	Brak danych
	2	1994	-20%
	3	1996	Nieznaczna zmiana
Uppsala-Tierp	1	1991	Brak danych
	2	1999	-20%
Sztokholm, koleje podmiejskie	1	1998	-32%
	2	2005	+10%
Połączenia krajowe	Przetarg	Rok	Zmiana poziomu dopłat
Wszystkie linie	1-2	1992-93	-21%
	3-6	1994-98	Nieznaczna zmiana
	7	1999	-28%
Północne linie	7	1999	-20%
	10	2002	-42%

Źródło: Alexandersson, G., Hultén, S., The Swedish railway deregulation path, “Rev. Network Econ.”, 7 (1)/2008, s.30.

Jak pokazują powyższe liczby, efektem otwarcia rynku były spadki dopłat do przewozów na poziomie sięgającym nawet 30%. Co istotne, w latach 1990–2003 podaż przewozów (w paskm) wzrosła o 40%. Żaden inny środek transportu nie notował w tym czasie w Szwecji podobnych wzrostów. Znacznie wzrosła za to efektywność pracy – w 2003 r. szwedzki rynek kolejowy zatrudniał 19 000 osób wobec 34 000 w 1987 r. Zasadniczo, pomimo upadków kilku mniejszych przewoźników, szwedzki rynek kolejowy stawał się coraz bardziej rentowny. Wraz ze wzrostem konkurencji na kolei, poprawą jakości oferty i taboru istotnie wzrosły jednak także ceny (tabela).

Zmiany cen na szwedzkim rynku kolejowym w latach 1988-2003

Kategoria cen	Zmiana 1988-2003
Ceny biletów	+125%
Wskaźnik cen towarów i usług konsumpcyjnych	+57%
Ceny biletów skorygowane o inflację	+43%
Podatek od towarów i usług	+6%
Cena z wykluczeniem VAT (dochód przewoźników)	+35%
Ceny biletów skorygowane o inflację: X2000	+53%
Ceny biletów skorygowane o inflację: przewozy regionalne	+59%
Ceny biletów skorygowane o inflację: InterCity/nocne	+24%

Źródło: Alexandersson G., Hultén S., The Swedish railway deregulation path, “Rev. Network Econ.”, 7 (1)/2008., s.31.

Do kluczowych wyzwań szwedzkiego modelu liberalizacji kolei zaliczyć należy problemy związane z dostępnością taboru. Rozwiązano je poprzez zapewnienie taboru do obsługi połączeń przez regionalne samorządy lub poprzez spółkę taborową Transitio AB, która w imieniu wielu różnych organizatorów transportu zajmowała się zakupem taboru i leasingiem dla prywatnych przewoźników. Dzięki zmniejszeniu kosztów działalności przewoźników możliwe było utrzymanie przewozów nawet na mniej perspektywicznych liniach kolejowych, natomiast skupienie regionów na funkcji organizatora transportu (także autobusowego) zamiast zarządzania konkretnymi spółkami sprawiło, że o transporcie publicznym myślano w kontekście całościowej oferty.

Najpierw pociągi dotowane, potem rynek komercyjny

Szwecja w kolejnych latach podążała drogą stopniowych reform sektora kolejowego, usprawniając warunki konkurencji w ramach publicznych koncesji na przewozy regionalne i aglomeracyjne oraz na otwartym rynku towarowym. W 2010 r., ponad 20 lat po pierwszych próbach liberalizacji rynku kolejowego, otwarto rynek dochodowych przewozów dalekobieżnych. W latach 2011-19 r. na szwedzkich torach pojawił się prywatny przewoźnik Skandinaviska Jernbanor oferujący przejazdy „niebieskim pociągiem” oraz w latach 2016-18 r. „zielonym pociągiem”. Niebieski pociąg składał się z historycznych, ale wygodnych wagonów z lat 60. (ale zmodernizowanych o dostęp do internetu czy gniazdka elektryczne) i nawiązywał do tradycyjnego doświadczenia podróży koleją. Nie można jednak uznać tej nietypowej oferty (przejazd dłuższy o 2 h od Kolei Szwedzkich) za pełnoprawny przejaw konkurencji o ten sam rynek.

21 marca 2015 r. w warunkach otwartego dostępu na trasę Göteborg – Sztokholm wjechały pierwsze pociągi MTR Express. Właścicielem przewoźnika jest MTR Corportation – przeważająco publiczna spółka giełdowa notowana w Hongkongu o statusie globalnego prywatnego przewoźnika pasażerskiego. Działa w różnych formach rynkowych w Londynie (Crossrail), Szwecji (także metro w Sztokholmie), Pekinie, Makau, Shenzen, Sydney czy Melbourne. Wejście MTR na szwedzki rynek na warunkach otwartego dostępu potwierdza, że rynek przewozów kolejowych może mieć globalny charakter. MTR Express skupiło się na rynku premium – zakupiło 6 składów Stadler Flirt o podwyższonym standardzie, zdolnych do podróżowania z prędkością do 200 km/h. W ofercie wprowadzono rozwiązania takie jak brak konieczności okazywania biletów (jedynie dowodu tożsamości – wszystkie bilety są personalizowane), gwarancję pustego siedzenia obok pasażera za dopłatą, możliwość zamówienia posiłków przed wejściem na pokład, ośmioosobowy przedział biznesowy o podwyższonym standardzie czy automatyczne zwroty kosztów opóźnień. MTR Express został uznany za trzecią najbardziej innowacyjną firmę Szwecji w Szwedzkim Indeksie Innowacji 2020.

Innowacyjna kolej przynosi efekty

W efekcie konkurencji SJ i MTR średnie ceny na trasie Göteborg – Sztokholm spadły. Zarówno MTR, jak i SJ oferują dynamiczny system cenowy, a same ceny i popyt stanowią tajemnicę przedsiębiorstw, przez co nie można określić łatwo dokładnej wartości spadków. A. Virgen zastosował jednak badanie metodą „webscrapingu” – czyli udawania na potrzeby badania w regularnych interwałach klienta, który „odpytuje” system rezerwacyjny obu przewoźników, co pozwoliło na określenie głównych trendów i dokładną analizę ekonometryczną. Nie spadły najniższe możliwe ceny biletów – w całym okresie badań wynosiły one 185 SEK dla MTR i 195 SEK dla SJ. Dynamiczne systemy cenowe obu przewoźników były jednak wspołzależne i reagowały na spadki – MTR zawsze starał się utrzymywać średnie ceny na poziomie niższym od SJ, co w dłuższej perspektywie doprowadziło do spadków cen u obu przewoźników – o 12,6% w ciągu roku od wejścia MTR na rynek. W tym czasie MTR nie notowowało jednak zysków, co rodzi pytanie o długoterminowe perspektywy cen na tej trasie.

Średnie tygodniowe ceny SJ i MTR w okresie od czerwca 2014 do czerwca 2016 na trasie Göteborg – Sztokholm

Źródło: A. Vigren, Competition in Swedish passenger railway: Entry in an open access market and its effect on prices, „Economics of Transportation”, 2017, t.11–12, s. 49–59.

W 2021 r. konkurencja na trasie Göteborg – Sztokholm zaostrzyła się: 6 maja 2021 r. prywatny przewoźnik FlixTrain uruchomił tam komercyjne przewozy. Stało się to równolegle do ponownego uruchomienia przewozów w Niemczech 24 czerwca tego samego roku. Efektywnie, na tej trasie konkurują więc dziś SJ, MTR Express i FlixTrain – co istotne, oznacza to dla pasażerów dalszą poprawę oferty. Na podstawie dotychczasowych doświadczeń można oczekiwać, że wystąpi próba różnicowania oferty – SJ będzie starało się eksponować w swojej komunikacji czas przejazdu (pociągi SJ X2000 dysponują wychylnym pudłem, przez co są najszybsze na tej trasie). FlixTrain, podobnie jak na innych rynkach będzie próbował pełnić funkcję lidera kosztowego, natomiast MTR eksponować będzie komfort i jakość swojego taboru. Zarówno FlixTrain, jak i MTR prowadziły intensywną działalność marketingową swoich połączeń – przyczyniając się tym samym do promocji całego rynku kolejowego.

Porównanie oferty na trasie Göteborg – Sztokholm (stan na 9 czerwca 2021 r.)

Przewoźnik	Najkrótszy czas przejazdu (9 czerwca 2021 r.)	Najniższa cena popołudniowego biletu na ten sam dzień (środa, 9 czerwca 2021 r.)	Najniższa cena biletu z miesięcznym wyprzedzeniem (środa, 7 lipca 2021 r.)	Typ taboru (prędkość maksymalna)
FlixTrain	3:27	329 SEK	129 SEK	Zmodernizowany klasyczny skład wagonowy (200 km/h)
SJ	3:05	1105 SEK	195 SEK	Zmodernizowany elektryczny zespół trakcyjny z 1990 r. z wychylnym pudłem (200 km/h)
MTR Express	3:14	649 SEK	289 SEK	Elektryczny zespół trakcyjny z 2015 r. o podwyższonym komforcie (200 km/h)

Źródło: opracowanie własne na podstawie mtrx.travel, shop.flixbus.se/, sj.se.

W 2024 r. FilixTrain wycofał się jednak ze szwedzkiego rynku, by skupić się na macierzystym niemieckim. W tym samym czasie złożono wniosek o otwarty dostęp dla trasy Berlin – Warszawa. Czy FlixTrain pojedzie w Polsce?

Wysokie podatki, dobre efekty

Miałem okazję przejechać się kilka razy pociągami w Szwecji. Kiedy mówię, że doinwestowany pociąg może być wygodniejszy od samolotu, mam na myśli właśnie takie doświadczenia. Przykład? Skład X2000, druga klasa, strefa ciszy. Pociąg rozwija prędkość 200 km/h, a podróż jest komfortowa od samego początku. Nie ma tutaj uciążliwego sprawdzania dowodów znanego z podróży PKP Intercity, konduktor od razu zna Twoje imię (tak też jest w czeskim LEO Express). Chociaż bilet nie jest najtańszy (choć dzięki dynamicznej taryfie zapłaciłem mniej niż za Pendolino), to jest to dobry stosunek jakości i ceny.

Miejsca na nogi jest naprawdę dużo, a wielki stolik bez problemu pomieści największego laptopa. Z centrum Helsingborga do centrum Göteborga dotarłem w 1:50, pół godziny szybciej niż samochodem. To nawet nie jest pełnoprawna Kolej Dużych Prędkości (KDP), choć linia ma jej cechy – tunele, wykopy, wiadukty. Za bilet na klasę 2+ (strefa ciszy) zapłaciłem jedynie 132,90 zł, co przy średnich zarobkach w Szwecji wynoszących prawie 17 tys. zł miesięcznie, jest naprawdę przystępną ceną.

W Szwecji VAT na komunikację zbiorową wynosi tylko 6%. Podatki są jednak wysokie – PIT samorządowy to 32%, a krajowy 20%, przy kwocie wolnej od podatku na poziomie 225 tys. zł. To, że podróżowanie pociągiem nie jest tanie, wynika z wysokiej jakości usług – dobra infrastruktura, niska gęstość zaludnienia, pociągi kursujące co 3 minuty w szczycie, to wszystko musi kosztować. Jednak warto – bo jest naprawdę dobrze. Żadna kolej nie jest wolna od opóźnień. Nawet ta w Szwajcarii. Szwedzi więc narzekają na swoją kolej. Podobnie jak Niemcy. Jeśli chcemy przeprowadzić transformację transportu, kolej musi stać się jeszcze lepsza. Właśnie dlatego potrzebna jest nam konkurencja.

Efektywność wydatków podatkowych w Szwecji zwiększa konkurencja na rynku, w tym przetargi na obsługę pociągów i obecność prywatnych przewoźników na torach, co generuje dodatkowe przychody dla zarządcy infrastruktury. Mimo to, perony w wielu miastach pozostają skromne – często asfaltowe, ale zawsze zadbane.

Rentowność kolei w Szwecji wyraźnie wspiera dobra urbanistyka. Tu nie ma przypadkowych domków na polach. Większość wsi charakteryzuje się jednolitym stylem – stodoły w jednym kolorze, wszechobecne flagi. Widać tu patriotyzm, szacunek do dziedzictwa i dumę narodową, która ma inny wymiar niż w Polsce. Szwedzi są dumni ze swojego państwa i modelu cywilizacyjnego, a gotowość do obrony kraju, choćby poprzez zapisanie się do Obrony Terytorialnej, jest tu bardzo wysoka. Jest czego bronić.

Oczywiście, można usłyszeć, że Szwecja skręca w stronę neoliberalizmu, co częściowo jest prawdą. Rządzi tu obecnie partia konserwatywno-liberalna, antyimigrancka, proatomowa i probiznesowa, która jednak pozostaje na lewo od całej polskiej sceny politycznej w kwestiach takich jak planowanie przestrzenne czy transport.

Moja podróż X2000 zakończyła się kilka minut przed czasem, a obsługa podziękowała pasażerom oraz „kompetentnemu maszyniście”. To oczywiście marketing, ale marketing jest oczywiście bardzo ważny. To możliwe, ponieważ X2000 w wypadku opóźnienia może przekraczać prędkość i rozpędzać się 205 km/h. Takie doświadczenia tylko potwierdzają, że doinwestowany pociąg może być wygodniejszy i bardziej efektywny niż lot samolotem. Na pewno bardziej zielony.

Pieniądze na tory zamiast na lotniska

To ważne wnioski w kontekście debaty o regionalnych portach lotniczych i CPK. Drugi co do wielkości port lotniczy w Szwecji nie imponuje rozmiarami ani wyglądem. W porównaniu do lotnisk w Radomiu czy Olsztynie-Szymanach, szwedzki terminal wygląda wręcz skromnie pod względem architektury. Nie prowadzi tu nawet linia kolejowa.

Pieniądze na infrastrukturę zachodniego wybrzeża przeznaczono na megaprojekt kolejowy, który zmieni życie kilku milionów pasażerów, a potencjalnie nawet kilkudziesięciu. Dworzec centralny w Göteborgu obsługuje 27 milionów pasażerów rocznie. To tutaj pociągi ze Sztokholmu do Malmö muszą zmieniać kierunek jazdy. Rozwiązaniem tego problemu ma być projekt Västlänken: tunel średnicowy w Göteborgu, skłaniając jeszcze więcej osób do wyboru ekologicznych środków transportu. Projekt ma już sześć lat opóźnienia i wielokrotnie przekroczył swój budżet, ale prace budowlane nadal trwają.

Göteborg nie ma metra. Po mieście wciąż kursują zmodernizowane, wysokopodłogowe tramwaje. Niektóre odcinki sieci to tzw. szybki tramwaj. Ta infrastruktura jest namiastką metra, choć nie dorównuje mu funkcjonalnością. W Szwecji brakuje pełnowartościowej Kolei Dużych Prędkości (KDP), a plany jej budowy w skali całego kraju nie są nawet na horyzoncie. Obecnie prędkość 200 km/h jest standardem, a trasa Sztokholm – Linköping ma być w przyszłości dostosowana do 250 km/h, a docelowo nawet 320 km/h. Projekt ten znajduje się na podobnym etapie zaawansowania, co polski projekt KDP „Y” (Warszawa-Łódź-Wrocław/Poznań), z planowaną realizacją do 2033-2034 roku. Na północy Szwecji istnieje już jednotorowy odcinek, gdzie pociągi mogą osiągać prędkość 250 km/h. To jednak dalekie peryferia kraju.

Szwedzi, mając już tory na 200 km/h, długo nie inwestowali w szybsze pociągi. Ich flagowy X2000, choć oficjalnie jeździ z prędkością 200 km/h, potrafi rozpędzić się do 205 km/h, co przy opóźnieniach umożliwia nadrobienie straconego czasu. Dopiero w 2022 roku Szwecja zakupiła od Alstomu pierwsze pociągi na 250 km/h, będące odpowiednikami polskiego Pendolino.

Otwarty standard sprzedaży biletów

Szwecja ma jeden z najbardziej zliberalizowanych rynków sprzedaży biletów w Europie. Wspólne API pozwala na sprzedaż biletów przez różne platformy, co wspiera konkurencję i ułatwia dostęp do biletów. Automaty biletowe są ujednolicone i oferują informacje o opóźnieniach, czasie do odjazdu, numerze peronu oraz dostępnych alternatywnych połączeniach. Dodatkowo, automaty pozwalają na przetestowanie karty, co jest przydatne ze względu na konieczność odbijania jej przy wejściu i wyjściu z pojazdu.

Rozkłady jazdy są intuicyjnie oznaczone kolorami, co sprawia, że są zrozumiałe nawet dla dzieci i obcokrajowców. Komunikaty dźwiękowe są wyraźne i dostępne także w języku angielskim, co zwiększa komfort podróżowania międzynarodowych pasażerów. W momencie, gdy pociąg zwalnia z 180 km/h do 100 km/h, natychmiast nadawany jest automatyczny komunikat wyjaśniający powód spowolnienia, co pokazuje jak bardzo istotna jest transparentność i dbałość o komfort pasażerów.

Czytaj więcej: Czy polska kolej będzie szybsza od niemieckiej? Co dalej z KDP w Polsce?

Wyświetlacze w autobusach, tramwajach i pociągach informują o dostępnych przesiadkach na najbliższym przystanku, a wszystko to jest również widoczne na żywo w aplikacji. Możliwość zakupu biletu w aplikacji eliminuje potrzebę posiadania gotówki, co jest kolejnym krokiem w kierunku nowoczesnego transportu.

Szwecja pokazuje, że dobrze zorganizowany system transportowy nie tylko zwiększa komfort podróżowania, ale także buduje zaufanie społeczne i zadowolenie obywateli z usług publicznych. Model ten mógłby być inspiracją dla innych krajów, w tym Polski, gdzie podobne rozwiązania mogłyby znacząco poprawić efektywność i jakość transportu publicznego.

Ciepło jak na dworcu

W Szwecji transport publiczny osiągnął nowy poziom integracji i komfortu. W wielu miastach, w tym w Göteborgu, zadaszone i ogrzewane dworce autobusowe są bezpośrednio zintegrowane z dworcami kolejowymi. Dzięki temu pasażerowie mogą przesiadać się między różnymi środkami transportu bez narażania się na trudne warunki atmosferyczne. Drzwi do peronów autobusowych otwierają się dopiero, gdy pojazd podjedzie na miejsce, co dodatkowo podnosi standard bezpieczeństwa.

Choć w Szwecji brakuje linii kolejowej prowadzącej bezpośrednio na lotnisko, to nie jest to priorytet sektora publicznego. Transport na lotniska zapewniają głównie prywatni operatorzy. W Sztokholmie funkcjonuje szybka, prywatna linia kolejowa Arlanda Express, która szybko dowozi pasażerów na lotnisko. Szwedzkie lotniska obsługują także komercyjne autobusy, których operatorem jest norweska firma Vy, dawniej Koleje Norweskie. Bilety na te połączenia są ważne przez trzy miesiące, a na pokładzie pasażerowie mają do dyspozycji Wi-Fi, gniazdka elektryczne oraz dodatkowe miejsca na bagaż. Komfort ten ma jednak swoją cenę – czasem podróż autobusem jest droższa niż lot tanimi liniami lotniczymi.

Alternatywą dla podróży lotniczych po Europie stają się prywatne pociągi wagonowe, takie jak Snälltåget. Ta szwedzka firma oferuje nocne połączenia do Berlina, będące odpowiedzią na rosnące zainteresowanie ekologicznymi formami transportu wśród młodego pokolenia, inspirowanego przez Gretę Thunberg oraz ich rodziców. Snälltåget obsługuje również połączenia narciarskie w Alpy, oferując atrakcyjną alternatywę dla lotów w ramach europejskich podróży.

Czytaj więcej: Regionalny odlot. Jak samorządy dotują loty do Egiptu kosztem codziennych potrzeb mieszkańców?

Doświadczenia dla Polski

W Polsce mamy ambitne plany rozwoju kolei i zakupu pociągów na 250 km/h. Jesienią 2024 r. PKP Intercity zamówi kolejne jednostki. Jesteśmy większym krajem, z lepszą strukturą miast i bardziej sprzyjającym klimatem. Linii na 250 km/h jednak nie mamy. Na 200 km/h też mniej. Dotychczas jednak wybudowaliśmy nowe linie głównie do lotnisk, a na rozwój reszty infrastruktury brakuje funduszy. Przyszłość wygląda jednak obiecująco.

Polacy, straumatyzowani czasami PRL-u, postrzegają latanie jako przepustkę do lepszego świata. Ale przyszłość mobilności w Unii Europejskiej bardziej przypomina szwedzkie podejście. I to dobrze. Rynek kolejowy w Szwecji jest również areną zaciętej konkurencji. Firmy takie jak SJ, MTR i FlixTrain konkurowały ze sobą, oferując połączenia z prędkością 200 km/h, różniące się poziomem komfortu. Rywalizacja ta doprowadziła do obniżenia cen biletów, co jest korzystne dla pasażerów. Jednak FlixTrain wycofał się ostatecznie z rynku szwedzkiego, a niewykluczone, że te same wagony pojadą wkrótce na trasach w Polsce.

Szwecja była pierwszym krajem, który na tak szeroką skalę wprowadził liberalizację kolei, stając się wzorem dla całej Europy w zakresie oszczędzania publicznych pieniędzy. Podobne rozwiązania przyjęły Czechy i Hiszpania, czerpiąc z doświadczeń szwedzkich sukcesów w dziedzinie transportu. Czy czas już na Polskę?

Co dalej z planami inwestycji kolejowych CPK? Wyjaśniamy nowy Horyzontalny Rozkład Jazdy 

 

Znajdziesz nas w Google News