Rozmowa z ekspertami DB Schenker: Marcel Misztal, Reefer Product Manager i Bartosz Wilczyński, Ocean Freight Business Development Manager.
Czym jest kontener reefer?
Marcel Misztal: To jest podstawowa jednostka transportu w temperaturze kontrolowanej dla wszystkich statków kontenerowych.
W jaki sposób jest utrzymywana temperatura?
Marcel: Reefer to kontener, który poprzez kabel zasilający pozwala na podłączenie do źródła zasilania i utrzymanie wewnątrz pożądanych warunków. Taki kontener na odcinku drogowym powinien zostać podpięty do agregatu, a na odcinku morskim jest to on podłączony pod osprzęt na statku i to pozwala na utrzymanie temperatury wymaganej na całym odcinku.
Bartosz Wilczyński: Warto dodać, że sam kontener, to nie jest tylko blaszana konstrukcja, tak jak w przypadku standardowych kontenerów. Reefer ma swoje ściany i specjalną budowę wnętrza, która powoduje, że ta temperatura po prostu się w środku utrzymuje.
Czyli ściany są grubsze?
Bartosz: Ściany są grubsze, jest delikatnie mniejszy wymiar w środku, natomiast jest on nadal dostosowany do przewozu 24 euro palet.
Jaki zakres temperatury można ustawić w reeferze?
Marcel: W standardowym reeferze możemy osiągnąć temperaturę do -30 stopni. Natomiast na rynku są dostępne również bardzo specjalistyczne jednostki typu Magnum lub Super Freezer, w których można osiągnąć znacznie niższą temperaturę aż do minus 60 stopni.
Magnum?
Marcel: Tak. One są bardzo mało popularne, ponieważ jest bardzo wąska grupa produktów, które wymagają tak niskich temperatur. Więc przeważnie jest to od -22 do +25 stopni Celsjusza.
Co głównie się wozi w takich kontenerach?
Bartosz: Żywność, lekarstwa, mięso mrożone, czyli szeroko rozumiane produkty spożywcze. Wszystko co musi być transportowane w konkretnej temperaturze. To chyba najszersza grupa. Popularne są wszelkiego rodzaju owoce. Z mniej oczywistych rzeczy to baterie, które wymagają zachowania odpowiedniej temperatury, tak żeby uniknąć samozapłonu.
Należy wspomnieć też o chemii. Są produkty chemiczne, które wymagają utrzymania stałej temperatury chociażby dlatego, żeby nie wydzielać dodatkowych zapachów czy też innych związków chemicznych. To są np. kostki do toalet.
Reefery pozwalają zachować nie tylko temperaturę, ale również wilgotność.
Marcel: Kontener reefer oprócz tego, że zachowuje temperaturę ma też możliwość kontroli konkretnych parametrów takich jak wilgotność powietrza, co jest przy przechowywaniu i transporcie niektórych produktów bardzo ważne. Na pewno wśród rzeczy, gdzie wilgotność ma znaczenie są panele lakierowane. Niektóre rodzaje paneli muszą być transportowane w reeferach, tak by się nie odkształciły.
Zobacz także: Sprzedaż DB Schenker na finiszu! Są już finalne oferty
Widziałem informację, że w reeferach transportowane są również wyroby skórzane.
Bartosz: Mieliśmy kiedyś okazję sprowadzać skóry z Pakistanu i wtedy przydał się kontener chłodniczy, który kojarzy nam się głównie z tym, że to zamrażarka. Reefery jednak – jak wspomniał Marcel – dają możliwość transportu w kontrolowanych warunkach pozwalających zachować odpowiedni właściwości towaru.
Warunki wewnątrz muszą być takie same, ale te na zewnątrz bywają bardzo zmienne
Bartosz: Kontener gdy płynie jest poddawany ogromnej ilości czynników zewnętrznych przez temperaturę, wilgotność na zasoleniu kończąc. Statki nierzadko przepływają przez kilka stref klimatycznych, co powoduje, że raz jest +40 stopni Celsjusza, raz jest koło 20 stopni, innym razem około 10 stopni. Raz pada, raz jest duszno i słońce świeci. To wszystko ma wpływ na to, jak potem te produkty zachowują się finalnie. Dlatego nie chcielibyśmy definiować reefera tylko jako zamrażarki. Oczywiście takie jest przeznaczenie tego typu kontenera, ale de facto jest to kontener pozwalający przewozić towary w ściśle kontrolowanych warunkach, niekoniecznie mroźnych.
Marcel: Z bliższych nam przykładów warto wspomnieć o czekoladzie. Czekolada, musi być przechowywana w odpowiedniej, ale dodatniej temperaturze. Jeśli byłaby zamrożona, to wówczas powstałby na niej biały osad. I tutaj chodzi nie tylko o zachowanie kształtu, ale również właściwości. Drugim przykładem są jabłka, których transport powinien odbywać się w minimalnie dodatniej temperaturze, ponieważ nie mogą one zostać zmrożone – grozi to całkowitym zepsuciem produktu. Jest to towar szczególnie wrażliwy na temperaturę, wilgotność oraz cyrkulację powietrza.
Skoro już przy jabłkach jesteśmy. Załóżmy, że jestem sadownikiem z Grójca i muszę wysłać kontener jabłek do Chin, gdzie Polska dużo eksportuje towarów spożywczych. Nie mam żadnego zaplecza logistycznego, zgłaszam się do DB Schenker i potrzebuję pomocy od A do Z. Jak wygląda cała procedura?
Bartosz: Otrzymuje Pan od nas dedykowaną osobę z zespołu eksportu, która od samego początku z naszym działem transportu i z amatorem dogrywają wszystkie szczegóły dla Pana, informując o wszystkich istotnych rzeczach i kompletując wszystkie dokumenty, które mogą być niezbędne. Dbają też o to, by był Pan poinformowany na bieżąco odnośnie do tego, jaki jest status, co się wydarzyło, kiedy towar wypłynie. Na początku musimy dograć wszelkie szczegóły tj. ile jest towaru, jakie są wymagane parametry itd. Następnie po pozyskaniu szczegółowych informacji przedstawiamy wycenę. Po akceptacji wyceny organizujemy auto, które rezerwuje nasz dział transportu. Jednocześnie spedytor zabezpiecza miejsce na statku, tak by móc podjąć towar od klienta w dogodnym dla niego terminie, kiedy sobie tego życzy.
I po tym wysyłacie kontener?
Marcel: Kontener nim podjedzie po odbiór towaru przechodzi odpowiednią procedurę. Jest sprzątany, weryfikowany jest jego stan techniczny, a także czy nie ma w nim nieodpowiednich zapachów, który mógłby przejść na towar. Kierowca podejmuje kontener z depotu, uruchamia go i podstawia do załadunku w miejscu wskazanym przez klienta już z odpowiednimi parametrami wewnątrz. Tak aby w momencie załadunku towaru w środku były takie warunki, jakie są wymagane na sam czas załadunku i otwarcia drzwi.
Co bardzo istotne, w trakcie załadunku energia musi być odcięta. Czyli w momencie gdy otwieramy drzwi, agregat musi zostać wyłączony i on nie może w trakcie załadunku pracować. To jest bardzo istotne, żeby nigdzie nie wygenerować zbyt wysokiej wilgotności, która później może się skroplić i zamienić w lód, co może zaburzyć obieg powietrza. Następnie kontener po załadunku jest plombowany i na całym odcinku drogowym jest podłączony do zasilania z ciężarówki, która transportuje go do portu. Tam mają miejsce wszystkie czynności celne. Kontener jest składowany w specjalnym miejscu na terminalu, który umożliwia podłączenie zasilania. Następnie, zgodnie z harmonogramem jest ładowany na statek. Następuje chwilowy moment odłączenia kontenera od zasilania. W tym momencie kontener jest ładowany na statek, ale zazwyczaj jest to bardzo krótki okres. Po załadowaniu na pokład, zostaje ponownie podpięty do zasilania i rusza w podróż morską.
A w Chinach kto go odbiera?
Bartosz: DB Schenker ma ponad 2000 biur na całym świecie. W Azji, w tym w Chinach, o których rozmawiamy również. Te biura są bardzo mocno rozwinięte. Ludzie pracują w tej samej kulturze pracy, na tych samych systemach, dzięki czemu również po drugiej stronie odbiorca ma kontakt z DB Schenker, nie żadnym agentem czy też zewnętrzną firmą, która oferuje usługi dla spedytora z Polski, tylko jest to od początku do końca transport realizowany przy wsparciu DB Schenker.
Czyli jak sprzedaję jabłka to gwarantujecie mi obsługę door-to-door?
Tak, jak najbardziej. Mogą to być bardzo czułe na temperaturę jabłka, ale możemy też na przykład wysłać lekarstwa, gdzie jest to również pewnego rodzaju zobowiązanie w stosunku do naszego klienta oraz do odbiorcy, a finalnie pacjenta, że ten transport będzie zrealizowany w takiej formule i w taki sposób, że towar dotrze do celu zachowując swoje pełne właściwości. Dlatego też stawiamy na naszą obsługę operacyjną i na reagowanie w czasie rzeczywistym na kwestie, które mogą się wydarzyć. Transport oceaniczny to nie jest łatwy transport. Ilość czynników zewnętrznych, które wpływają na nasz statek i na część morską jest niezwykle duża.
Zdarzyło się, że w trakcie transportu kontener przestał chłodzić?
Marcel: Od kiedy jestem w DB Schenker, nie mieliśmy większych problemów, natomiast w swojej karierze, od kiedy zajmuję się reeferami, takie sytuacje miały miejsce. Oczywiście zdarzają się awarie, że kontener zupełnie się rozmrozi. Natomiast najczęstsze problemy to uszkodzenia pojedynczych skrzynek, kartonów. Są to sytuacje rzadkie, ale gdy się wydarzą to jako DB Schenker oferujemy klientom pomoc w całej procedurze. Przede wszystkim jako Schenker oferujemy usługę ubezpieczenia towaru. Wtedy trzeba udokumentować to, jak towar został załadowany. Reefer jako jednostka transportu ma w sobie też rejestrator temperatur, który zapewnia zapis odczytu jej wartości w trakcie transportu i wszystkich pozostałych parametrów. Jeżeli jest więc jakikolwiek problem, to można wystąpić do armatora, który nie ma obowiązku, ale może taki wykaz temperatury udostępnić.
Bartosz: Jako firma oferujemy swoją usługę w tym zakresie. Mamy swoje portfolio urządzeń tzw. logerów w różnych konfiguracjach, które oferują kontrolę temperatury, śledzenie położenia kontenera korzystając z GPS, czy też warunków wilgotności w środku. Mamy szerokie portfolio produktów elektronicznych, czy też platform, które pozwalają zalogować się i śledzić to, co się z przesyłką dzieje. To są narzędzia, które my dostarczamy i instalujemy klientom, jeśli jest taka potrzeba. Natomiast jeśli dojdzie do problemów w trakcie transportu np. dysfunkcję kontenera, który może przez chwilę stracić temperaturę, to zawsze staramy się klientowi pomóc dojść do tego, co się stało i wesprzeć jeśli chodzi o realizację procedur z ubezpieczycielem.
Bardzo zachęcamy do tego, żeby każdy z klientów przy realizacji transportu brał pod uwagę opcję ubezpieczenia towaru. Tym bardziej w momencie, w którym ten towar jest bardzo wrażliwy na wszelkiego rodzaju uszkodzenia czy też ruchy temperatury.
Czy przy transporcie pewnych grup towarów transport morski konkuruje z lotniczym?
Bartosz: Wszystko zależy od oczekiwań i wymogów klienta. Nie ma tu żadnej konkurencji. Jest to raczej uzupełnienie możliwości transportowych i tego, że jeżeli transport jest pilny, bardzo drogi i potrzebuje być dostarczony w bardzo krótkim czasie, to wiadomo, że będzie ten towar transportowany drogą lotniczą. Jeżeli klient dopuszcza dłuższy czas transportu, ma inny sposób funkcjonowania swojego łańcucha dostaw czy też dostarczania towarów do swoich odbiorców, to wybierze transport morski. Wszystko zależy od tego, czego klient oczekuje, jaki ma plan i czego oczekuje jego klient.
Marcel: Są też klienci, którzy równolegle wykonują oba te transporty i jest to dywersyfikacja ze względu na wartość towaru. Są klienci, którzy większość swoich transportów realizują drogą morską, ale mają pewną część asortymentu, który jest dość drogi i podróżuje w mniejszych ilościach i wówczas realizują równolegle oba rozwiązania tj. transport morski i lotniczy.
Jak polityka klimatyczna wpływa na sytuację w branży morskiej?
Bartosz: Armatorzy są na etapie wymiany swojej floty, w związku z czym coraz to nowsze i coraz bardziej w ekologiczne statki wchodzą do służby. Wiele organizacji wymusza na armatorach to, żeby po pierwsze korzystali z nisko siarkowego paliwa. Ponadto armatorzy wspólnie z dużymi koncernami szukają możliwości redukcji emisji. Już zaczynają pojawiać się statki, które nie będą zasilane na ropę czy na nisko siarkowe paliwo, ale będą pływać na gaz. Oczywiście pomysłów jest mnóstwo, bo są gdzieś w planach już bardziej zaawansowane technologie statków na energię słoneczną. Dużo rzeczy próbuje się weryfikować, sprawdzać jak to w ogóle będzie funkcjonować.
Jaką rolę odgrywa transport morski w globalnej gospodarce? Na ile jest to ważny element handlu?
Bartosz: Sytuacja jest taka, że ciągle 70% globalnego handlu pływa i pływać będzie. Nie ma dla tego alternatywy. My widzimy to wszystko w chociażby momentach, w którym zaczynają pojawiać się tak zwane czarne łabędzie na morzu, gdzie zapchana lub zamykana jest przestrzeń w okolicach Kanału Sueskiego. Huti atakują statki chcące przepływać przez cieśninę. Trzeba pamiętać, że na takim statku mieści się coraz więcej kontenerów. Obecnie największe zabierają na pokład ponad 24 tys. TEU. Nie da się takich ilości przetransportować pociągami, ani ciężarówkami i dlatego w sytuacji gdy pojawiają się na morzach zawirowania, to cały świat to odczuwa. Nie ma skutecznej alternatywy dla transportu morskiego, który przewozi olbrzymie wolumeny.
Marcel: A propos wolumenów. Gdyby ułożyć wszystkie kontenery jeden za drugim, które DB Schenker transportuje rocznie, to połączyłyby one Warszawę z Buenos Aires.
Znajdziesz nas w Google News
