Czy i kiedy CPK powstanie?
Prezes CPK, Filip Czernicki, podkreśla konieczność jasnych priorytetów i wsparcia dla tej gigantycznej inwestycji. Przewiduje, że ogłoszenie decyzji co do przyszłości projektu nastąpi jeszcze w tym miesiącu, co zbiegłoby się ze zmianami w nadzorze nad spółką. Od lipca spółka przechodzi bowiem pod nadzór Ministerstwa Infrastruktury. Decyzji co do tego kiedy i czy w ogóle CPK powstanie, powinniśmy spodziewać się na dniach.
Od 1 lipca CPK wraz z Biurem Pełnomocnika ds. CPK przechodzi do Ministerstwa Infrastruktury. I bardzo dobrze. Wreszcie będziemy pod jednymi skrzydłami także w zakresie nadzoru, bo dzisiaj ten rozdział, gdzie lotniska, koleje czy pozostałe komponenty infrastruktury były rozdzielone, na pewno nie służy temu przedsięwzięciu. To już jest pierwszy krok, który od 1 lipca wchodzi w życie. Spodziewamy się w najbliższych dniach, do końca czerwca informacji ze strony premiera co do wsparcia czy dalszych decyzji dotyczących projektu CPK – mówi Filip Czernicki, prezes CPK.
Inwestycja o ogromnym znaczeniu dla Polski
CPK to planowany węzeł przesiadkowy, który ma powstać w Baranowie, między Warszawą i Łodzią. Projekt ma zintegrować transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Samo lotnisko ma obsługiwać początkowo 40 mln pasażerów rocznie, a docelowo 60 mln. Projekt obejmuje również budowę 12 nowych szybkich tras kolejowych, łączących różne regiony Polski z Warszawą i CPK, co łącznie daje prawie 2000 km nowych linii kolejowych.
Nowa koalicja rządowa ogłosiła dogłębny audyt projektu, co postawiło pod znakiem zapytania jego przyszłość i wywołało ostry spór polityczny. Jednak coraz więcej głosów, również wśród wyborców nowego rządu, wskazuje na strategiczne znaczenie projektu.
Prezes CPK zaznacza, że kluczowe są dobre zaplanowanie i odpowiedni harmonogram inwestycji, uwzględniający zarówno aspekty ekonomiczne, jak i społeczne. Pierwotnie zakładano, że lotnisko w okolicach Baranowa zacznie działać w 2028 roku. Eksperci oceniają, że realnym terminem jest 2035 rok. Mimo zawieszenia projektu, prace projektowe, zwłaszcza dotyczące części lotniczej, są na półmetku.
CPK jest przede wszystkim inwestycją, która jest kapitałochłonna. Musimy mieć jasne i dobrze określone priorytety ze strony rządu co do tego, które części i które komponenty tej inwestycji mają priorytet – mówi Filip Czernicki.
Czytaj też: Transport lotniczy jest bezkonkurencyjny czasowo
Co z koleją?
Choć nie ma pewności czy i w jakim zakresie CPK powstanie, kluczowy dla funkcjonowania tego projektu będzie system kolejowy dużych prędkości. Najbardziej zaawansowane są prace projektowe nad połączeniem Warszawa-CPK-Łódź. Niestety Polska nie ma doświadczenia w tej technologii, co stanowi ogromne wyzwanie, wymagające certyfikacji i testowania nowych pociągów.
To przedsięwzięcie rozłożone na dziesięciolecia. Ten pierwszy etap inwestycji związany z samym lotniskiem i pierwszymi komponentami Y w kolei dużych prędkości jest jeszcze w takim horyzoncie, który możemy sobie wyobrazić. Ale jeżeli mamy myśleć o inwestycjach w szerszym horyzoncie, to ich skala i poziom ich zaawansowania technologicznego są chyba tutaj najważniejszym komponentem. Pamiętajmy, że w Polsce nie było kolei dużych prędkości, to jest zupełnie nowa technologia, zarówno w zakresie samego posadowienia trakcji, jak i nawet zespołów trakcyjnych. To są jednak pociągi, których w Polsce nie było, musimy je certyfikować, musimy je przetestować i to jest olbrzymie wyzwanie – podkreśla Czernicki.
Decyzja rządu dotycząca przyszłości CPK jest kluczowa dla dalszej realizacji tego gigantycznego projektu. Wyzwania technologiczne związane z budową kolei dużych prędkości wymagają szczególnej uwagi, ale odpowiednie zarządzanie i jasne priorytety mogą zapewnić sukces całego przedsięwzięcia. O tym, kiedy i czy w ogóle CPK powstanie, dowiemy się na dniach.
Czytaj też: Przyszłość CPK nadal pod znakiem zapytania… Kolejowe “szprychy” też nie powstaną?
Przyszłość docelowej sieci komunikacyjnej CPK jest nadal niejasna, szczególnie biorąc pod uwagę dyskusję na temat modelu „piast i szprych” [model zakładający istnienie węzła transportowego oraz zasilających go promienistych linii transportowych, czyli „szprych”; transport następuje najpierw do węzła, a następne od węzła do celu – przyp. red.], który został skrytykowany za swój policentryzm. Jak jednak zauważają eksperci, nasz kraj charakteryzuje się wieloma rozproszonymi ośrodkami i sieć drogowa również jest rozproszona. Trudno znaleźć argumenty przemawiające za koniecznością innego planowania sieci kolejowej.
Znajdziesz nas w Google News
