DrogowyTransport

Polscy przewoźnicy stracą pozycję w UE? Wszystko w rękach rządu

Polska posiada największą flotę samochodów ciężarowych w Unii

Polska branża transportu drogowego stanowi około 6% PKB i zajmuje wiodącą pozycję w Unii Europejskiej. Krajowe przedsiębiorstwa odpowiadają za niemal 1/5 wszystkich przewozów na unijnym rynku. Obecnie branża znajduje się w punkcie zwrotnym, zmuszona do reorientacji przez regulacje skierowane na walkę ze zmianami klimatu oraz rosnące oczekiwania zleceniodawców dotyczące redukcji emisji.

Polska branża transportu drogowego zagrożona

Aby utrzymać się na rynku i pozostać konkurencyjnymi, polscy przewoźnicy muszą mieć możliwość korzystania z różnorodnych, zeroemisyjnych technologii. Do tych technologii zaliczają się pojazdy elektryczne i biopaliwa. Niestety, obecne działania rządu i regulacje prawne nie ułatwiają im dostępu do tych innowacji.

Branża transportowo-logistyczna odczuwa coraz większą presję regulacji unijnych na zmniejszenie emisji CO2. Ta presja objawia się chociażby w takich działaniach jak zwiększenie wysokości opłat za korzystanie z dróg przez pojazdy, które zasilane są olejem napędowym lub LNG. W Niemczech ta podwyżka wynosiła aż 80 proc. stawek myta za przejazd 1 km. To jest naprawdę dużo. To wywraca większość biznesplanów i powoduje, że nasze usługi muszą być coraz droższe. Z drugiej strony odczuwamy też presję związaną z wdrożeniem rozwiązań niskoemisyjnych ze strony klientów, zarówno stając do przetargów, jak i wykonując usługi, nawet takie realizowane ad hoc. Klienci muszą raportować emisje CO2 – poczynając od produkcji towaru, poprzez jego dostarczenie na półki sklepowe, i dlatego oczekują, że będziemy używali do transportu takich pojazdów, które nie emitują dwutlenku węgla – mówi agencji Newseria Biznes Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Czytaj też: Polscy spedytorzy liczą straty! Winne rozporządzenie UE?

Zgodnie z raportem z ubiegłego roku opublikowanym przez PSPA, polska branża transportu drogowego jest jednym z kluczowych sektorów gospodarki w naszym kraju. W 2021 roku sektor ten stanowił prawie 6% krajowego PKB i zapewniał zatrudnienie ponad 950 tysiącom osób. W tym samym okresie polski sektor transportu drogowego przewiózł 380 miliardów tonokilometrów (tkm), co było najwyższym wynikiem w UE, przewyższającym o 24% Niemcy.

Polska posiada największą flotę samochodów ciężarowych w Unii, gdzie co piąty taki pojazd poruszający się po unijnych drogach jest zarejestrowany w Polsce. W roku 2021 liczba pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 t wyniosła około 1,2 miliona, co umocniło pozycję polskich przewoźników, odpowiadających za niemal 1/5 wszystkich przewozów w krajach członkowskich.

Potrzebne dopłaty

Polski i europejski sektor transportu drogowego przeszły zmiany związane z regulacjami mającymi na celu zwalczanie zmian klimatycznych. Ta gałąź przemysłu jest jednym z głównych źródeł emisji – w 2019 roku aż 71,7% emisji transportowej w UE pochodziło właśnie z transportu drogowego. Mimo że pojazdy ciężarowe stanowią mniej niż 3% ogólnej liczby pojazdów poruszających się po europejskich drogach, odpowiadają za 19,4% emisji CO2 z tego sektora. W Polsce aż 98,2% zarejestrowanych pojazdów ciężarowych jest napędzanych silnikami spalinowymi. Konieczne są zatem inwestycje w technologie bezemisyjne, ponieważ w przeciwnym przypadku polski sektor transportu ryzykuje nie tylko utratę dominującej pozycji, ale także konkurencyjności na kluczowych rynkach Unii Europejskiej.

Na ten moment mogą to być pojazdy elektryczne bądź zasilane poprzez ogniwa wodorowe. Niestety te wszystkie technologie wodorowe nie są w tej chwili na tyle zaawansowane, żeby je wdrożyć. Z kolei technologie elektryczne mają szereg barier, które powodują, że ich zastosowanie w przewozach długodystansowych nie jest możliwe. Taką barierą jest m.in. cena pojazdu elektrycznego, która jest w tej chwili cztery–sześć razy wyższa niż pojazdów zasilanych olejem napędowym lub gazem ziemnym. Ta kilkukrotnie wyższa cena pojazdu musiałaby się przełożyć na stawki naszych usług, a tymczasem klienci, którzy oczekują zeroemisyjności w transporcie drogowym, niespecjalnie są gotowi do poniesienia tych kosztów. Przewoźnik z własnej kieszeni tego nie wyłoży, bo w tym całym łańcuchu od produkcji po dostawę do klienta on jest podmiotem o najmniejszej zdolności finansowej – mówi prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Jak wskazuje Wroński, w aspekcie wymiany floty na pojazdy bezemisyjne branża mocno liczy na dopłaty i wsparcie ze strony nowego rządu.

W większości państw UE zakup pojazdu zeroemisyjnego elektrycznego jest dofinansowany. Dopłaty czasem sięgają nawet 80 proc. różnicy pomiędzy ceną zakupu tradycyjnego a elektrycznego ciągnika siodłowego. W Polsce jest co prawda dofinansowanie, ale ograniczone wyłącznie do pojazdów komunikacji miejskiej. Nawet w transporcie pasażerskim – regionalnym czy ponadregionalnym – przewoźnik, który chciałby zakupić elektryczny autobus, takiego dofinansowania nie dostanie. A skoro nie dostanie, to zarówno ten przewoźnik pasażerski, jak i towarowy nie będzie konkurencyjny, bo jego kolega z Niemiec, Francji, Czech czy ze Szwecji będzie w stanie realizować tę usługę znacznie taniej – tłumaczy Maciej Wroński.

Apel branży

Pod koniec grudnia zeszłego roku Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” zwrócił się z prośbą do ministra klimatu i środowiska oraz ministra infrastruktury, apelując o możliwość wprowadzenia do obrotu handlowego w Polsce paliwa HVO.

Bariery związane z elektryfikacją można by obejść poprzez zastosowanie innych pojazdów, zasilanych neutralnymi klimatycznie rodzajami paliw. Takim paliwem jest np. HVO, czyli paliwo uzyskiwane z olejów roślinnych albo ze zużytego oleju napędowego czy oleju wykorzystywanego w gastronomii, który podlega procesowi uwodorniania i ma takie same właściwości jak tradycyjny olej napędowy. Niestety w Polsce nie można sprzedawać tego paliwa, ono nie może być dystrybuowane, bo nawet nie ma norm technicznych, które wyznaczałyby jakieś standardy, brakuje w tym celu regulacji prawnych. Dlatego też  nawet gdyby jakiś dystrybutor paliw chciał wprowadzić HVO i sprzedawać u siebie na stacji, po prostu straciłby koncesję. Tymczasem to właśnie jest alternatywa dla elektryfikacji transportu – ocenia prezes TLP.

Czytaj też: Ekologia może uratować globalną gospodarkę

Dodatkowo, Związek prosił o wsparcie finansowe dla branży transportu drogowego w zakupie pojazdów o zerowej emisji. Organizacja podkreślała, że polscy przewoźnicy muszą mieć dostęp do różnorodnych technologii, w tym biopaliw do przewozów średnio- i długodystansowych, a także elektryfikacji do dystrybucji i transportu na poziomie lokalnym.

Jeżeli polski rząd nie podejdzie na poważnie do kwestii transformacji transportu drogowego, jeżeli nie udzieli wsparcia, to polska branża, która jest w tym momencie numerem 1 w Europie i wykonuje najwięcej przewozów w UE, będzie się po prostu zwijać, bo stanie się niekonkurencyjna w stosunku do przewoźników z innych państw unijnych – podkreśla Maciej Wroński.

Apel polskich spedytorów do nowego rządu. Czy Tusk ich wysłucha?

Znajdziesz nas w Google News

Polecane artykuły

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button