Toyota twardo stoi na stanowisku, że na całkowitą transformację jest za wcześnie, oferując hybrydy. Zupełne odrzucenie samochodów spalinowych i ukierunkowanie produkcji na pojazdy zasilanie energią elektryczną będzie błędną decyzją, która poważnie odbije się na światowej motoryzacji. Gill Pratt podaje przykłady, jak świat może „udźwignąć” transformację i ograniczyć emisje za pomocą hybryd.
Na elektryki jest za wcześnie! Warto natomiast rozważyć hybrydy
Pomimo że Toyota stale rozwija ofertę napędów alternatywnych, nie stawia wszystko na jedną kartę. Japoński koncern przodował w rozwoju technologii w ostatnich dekadach. Zarzuca się mu jednak opieszałość, jeśli chodzi o wdrażanie elektryków na rynek.
Aby zrozumieć stanowisko japońskiego koncernu, należy wsłuchać się w słowa Gilla Pratta, głównego naukowca Toyoty. Naukowiec wystąpił na Światowym Forum Ekonomicznym w Davos, przedstawiając długoterminową strategię rozwoju koncernu:
Skupiam się na akumulacji CO2 w atmosferze, bo to bardzo ważne, abyśmy wszyscy rozumieli, że dwutlenek węgla utrzymuje się w powietrzu bardzo długo, nawet 100 lat. Dlatego najważniejsze jest nie to, ile wyemitujemy go w ciągu jednego roku, ale do jak wysokiego stężenia CO2 z czasem doprowadzimy. Jeśli chcemy zminimalizować tę akumulację, musimy ograniczyć emisję CO2 netto tak mocno jak to możliwe, tak szybko jak to możliwe.
Naukowiec przedstawił ogromne problemy światowej gospodarki w kontekście niedoborów litu. Przez to transformacja nie może być tak szybka, jak się oczekuje. Cennego pierwiastka ma brakować już w kolejnych latach, a w 2040 roku deficyt osiągnie 1,8 megatony rocznie (według przywołanej analizy Benchmark Minerals Intelligence). Problem litu poruszaliśmy już wielokrotnie (Więcej: Światowa produkcja litu wzrosła o 21% r/r. Gdzie znajdują się największe złoża? oraz Zasoby litu w Meksyku zostaną znacjonalizowane. Inwestorzy są zaniepokojeni).
Dlaczego Toyota promuje hybrydy? Obliczenia
Jak podkreśla Pratt, samochody hybrydowe i hybrydy plug-in również zużywają lit, ale w znacznie mniejszej ilości niż elektryki. Podkreślił tym samym, że globalny park samochodów trzeba zelektryfikować najszybciej jak to możliwe, ale nie należy tego robić tylko w jeden sposób.
Zobacz także: Kolejna podwyżka na A4! Ile zapłacą kierowcy za przejazd od kwietnia?
Oprócz technologii wodorowych, które mają odgrywać w przyszłości ważną rolę, istotne jest przeanalizowanie istotnego wpływu hybryd na elektryfikację transportu. Naukowiec przywołał obliczenia, prezentując porównanie trzech flot liczących 100 samochodów przy użyciu tej samej, ograniczonej liczby ogniw bateryjnych o łącznej pojemności 100 kWh.
Podał, że średnia emisja CO2 samochodu spalinowego w ciągu cyklu życia wynosi obecnie około 250 g/km. Wybranie napędu elektrycznego spowoduje, że bateria 100 kWh, którą dysponujemy w tym eksperymencie, trafi tylko do jednego bezemisyjnego samochodu. Tak więc 99 samochodów pozostanie z napędem spalinowym. Efekt? Dość marny, gdyż średnia emisyjność całej floty zmniejszy się o 1%.
W drugim przykładzie we flocie uwzględniono auta hybrydowe plug-in z baterią 18 kWh. Wówczas ogniwa (100 kWh) wystarczą do produkcji sześciu pojazdów o emisyjności CO2 150 g/km, co da redukcję na poziomie 2,4%.
Wreszcie w trzecim przykładzie (hybrydy) ogniwa o pojemności 100 kWh wystarczą do produkcji 90 klasycznych hybryd z baterią 1,1 kWh o średniej emisji CO2 200 g/km. Pozwoli to na otrzymanie floty złożonej z 90 hybryd oraz 10 aut spalinowych, której średnia emisyjność wyniesie 205 g/km, aż o 18% mniej miała flota przed wymianą.
Pratt zastrzegł:
Chcę podkreślić, że Toyota nie postuluje, żeby ograniczyć elektryfikację tylko do hybryd. Planujemy osiągnąć produkcję 3,5 miliona bateryjnych samochodów elektrycznych rocznie do 2030 roku, czyli za siedem lat. Ale uważamy, że w określonych rejonach świata, gdzie infrastruktura nie jest jeszcze tak rozwinięta i ekologiczna jak w Europie, a ludzie nie mają łatwego dostępu do sieci ładowania, inne warianty elektryfikacji jeszcze przez pewien czas będą bardziej optymalne.
Transformacja powinna przebiegać wolnej – przykład rynku indyjskiego
Toyota wielokrotnie wspominała o tym, że postawienie wszystko na jedną kartę jest założeniem błędnym. Wspominano o tym zwłaszcza podczas rozpoczynania inwestycji motoryzacyjnych w Indiach. Zamiast skupienia się wyłącznie na produkcji elektryków, Toyota nawiązała współpracę z Suzuki (Więcej: Toyota i Suzuki będą współpracować przy produkcji samochodów hybrydowych w Indiach). Wówczas na japońskie korporacje po raz kolejny spadła fala krytyki. Aktywiści przypominają, że tempo przechodzenia transformacji elektrycznej w przedsiębiorstwie jest zbyt wolne. Toyota opiera jednak te zarzuty, mówiąc, że bezzasadne byłoby tworzenie samochodów bez zapewnienia odpowiedniej infrastruktury, a jej w Indiach i innych państwach po prostu jeszcze nie ma.
Zobacz także: PIE: Większość polskich firm nie inwestuje w rozwój pracowników
Argumenty Toyoty nie są aktualne wyłącznie w przypadku rynków azjatyckich, ale również europejskich. Ogromne problemy z dostawami litu czy wolny wzrost w zakresie infrastruktury mogą uniemożliwić elektryfikację w zakładanej formie. Pomimo że rynek ładowania czeka ogromny wzrost w kolejnych latach, negowanie etapu pośredniego w postaci hybryd wydaje się nieodpowiedzialne.
Jeśli chodzi o ukierunkowanie produkcji na rynki, Toyota stawia na hybrydy. Korporacja przypomina także, że w krajach rozwijających się znaczna część energii pozyskiwana jest ze spalania węgla i innych paliw kopalnych. Biorąc to pod uwagę, pojazdy typu BEV bardziej zanieczyszczają te rynki niż hybrydy.
Znajdziesz nas w Google NewsWarszawa wprowadzi strefę czystego transportu. Pierwsze ograniczenia już w 2024 roku
4 Komentarze