IntermodalnyKolejowyTransport

Ukraiński import zboża pomógł węgierskim kolejom

Import ukraińskiego zboża miał dobry wpływ na węgierski ruch kolejowy, co zdołało zrekompensować spadek ruchu międzynarodowego spowodowany kosztowną energią trakcyjną. Według Stowarzyszenia Węgierskich Centrów Usług Logistycznych, ruch intermodalny wzrósł, ponieważ firmy starają się zgromadzić jak najwięcej zapasów. Jednocześnie istnieje pilna potrzeba dalszego rozwoju transportu intermodalnego, aby zmniejszyć niedobór setek tysięcy kierowców w Europie i dziesiątek tysięcy na Węgrzech.

Ukraiński import zboża wpłynął na węgierski transport

W pierwszej połowie tego roku na Węgrzech przewieziono o około 2% mniej towarów w porównaniu do pierwszych sześciu miesięcy ubiegłego roku. Podczas gdy wielkość transportu drogowego i wodnego spadła (odpowiednio o 4 i 14 procent), transport kolejowy uległ stagnacji (-0,5 procent), a transport rurociągowy wzrósł (o 9 procent). Jak wynika z analizy MLSZKSZ, w transporcie drogowym nastąpił znaczny wzrost kosztów paliwa i płac, które spowodowały również wzrost opłat za usługi. W przypadku kolei spadek wynikający z relatywnie drogiej energii został skompensowany przez import ukraińskiego zboża i przewozy tranzytowe.

Rynek kolejowych przewozów towarowych zmienia się, przechodząc od tradycyjnego, głównie masowego transportu towarów, do transportu intermodalnego (łączącego transport drogowy, kolejowy i wodny). Ákos Érsek, główny doradca Stowarzyszenia Europejskich Przedsiębiorstw Transportu Kombinowanego (UIRR) stwierdził, że w Europie co drugi tonokilometr pociągu towarowego jest przewożony w ramach transportu intermodalnego. W ubiegłym roku segment transportu intermodalnego na kontynencie wzrósł o osiem procent pod względem wolumenu i o jedenaście procent pod względem tonokilometrów, czyli szybciej niż kiedykolwiek wcześniej. Według jego oczekiwań do 2050 roku trzy czwarte transportu kolejowego będzie miało charakter intermodalny, co wymaga podwojenia udziału kolejowych przewozów towarowych.

Kombinowany transport intermodalny, w zależności od lokalizacji terminali przeładunkowych, jest o 40-70% bardziej energooszczędny niż sam transport drogowy i ma o 60-90% niższy ślad węglowy – powiedział Ákos Érsek.

Według danych MÁV, pomimo wysokich kosztów energii trakcyjnej, wolumen kolejowych przewozów towarowych nie zmniejszył się. Zoltán Pafféri, prezes zarządu MÁV Zrt uważa, że wielkość kolejowych przewozów towarowych będzie rosła w krótkim i długim okresie. Opracowano nową metodologię zamówień energii, co oznacza bardziej przewidywalne, kwartalne opłaty dla spółek kolejowych, a opłaty za dostęp do torów zostaną zmniejszone.

Aby spełnić unijne cele środowiskowe, liczba pociągów w sieci MÁV ma zostać zwiększona ze 130 tys. w 2020 r. do 200 tys. w 2030 r., co będzie wymagało poprawy infrastruktury, zwłaszcza sieci kolejowej i zarządzania ruchem – podkreślił prezes MÁV.

Czytaj też: Ukraińskie Koleje odnotowują rekordowe wyniki eksportu zboża

Zakłócenia łańcucha dostaw

Całkowita wydajność przewozowa na tonokilometr spadła w pierwszych sześciu miesiącach 2022 roku o jeden procent w porównaniu z pierwszą połową ubiegłego roku. Wyniki transportu drogowego i rurociągowego pozostały bez zmian, natomiast kolejowego spadły o pięć procent, ze względu na spadek przewozów międzynarodowych. Podobnie o pięć procent spadł transport wodny. Podczas gdy ogólny ruch towarowy zmniejszył się, ruch intermodalny nadal rósł w pierwszej połowie tego roku. Mimo że wyniki terminali spadły z powodu braku ruchu z Chin w wyniku wojny rosyjsko-ukraińskiej, żaden terminal przeładunkowy w Budapeszcie nie odnotował spadku ruchu rok do roku. Z kolei wyniki stołecznych terminali wahały się od ubiegłorocznego poziomu bazowego do wzrostu o piętnaście procent. W przeciwieństwie do poprzednich lat, w pierwszym kwartale odnotowano nieco mniejszy ruch, natomiast drugi kwartał, głównie maj-czerwiec, był mocny.

Zsolt Barna, prezes Węgierskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych, podkreślił, że klienci przewoźników drogowych już teraz domagają się transportu intermodalnego, który wymaga współpracy między operatorami drogowymi i kolejowymi. Dobrym przykładem jest intermodalny transport kontenerowy, który sprawdza się bardzo dobrze. Jednak węgierskim średnim i małym przewoźnikom bardzo trudno jest wejść na intermodalny rynek naczep, ponieważ przepustowość terminali na Węgrzech jest w pełni wykorzystana, a 55-60% z nich jest związanych z austriackim przewoźnikiem.

W tym roku wzrost przewozów intermodalnych został zahamowany przez wysokie koszty krajowych przewozów kolejowych, ale w przyszłym roku ten efekt będzie mniejszy, natomiast wzrosną również koszty transportu drogowego. Dodatkowo z roku na rok coraz bardziej doskwiera brak kierowców w transporcie drogowym w Europie, potrzeba ich setki tysięcy, dlatego kolej może być alternatywą dla transportu drogowego – powiedział Zsolt Fülöp, prezes MLSZKSZ.

Według MLSZKSZ, głównym powodem wzrostu ruchu są zakłócenia łańcucha dostaw z powodu niepewności ostatnich lat – epidemii koronawirusa, zatorów i opóźnień w transporcie morskim, a także wojny rosyjsko-ukraińskiej. System just-in-time stał się niepewny, dlatego przedsiębiorcy starają się gromadzić jak największe zapasy produktów niezbędnych do ich funkcjonowania.

Czytaj też: Węgry i Serbia zbudują rurociąg. To początek szerszej współpracy obu państw

Węgry obniżą opłaty za dostęp do krajowych torów

Polecane artykuły

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button