Nowy szlak intermodalny do Azji pozwala ominąć Rosję i Turcję

Jak wynika z pilotażowego projektu przeprowadzonego przez program TRACECA, przewoźnicy z północnej Polski mają możliwość dotarcia do zachodnich granic Chin w ciągu zaledwie 21 dni i do tego omijając tradycyjną trasę przez Rosję. Nowy szlak intermodalny do Azji pozwala polskiemu kierowcy na pozostanie na obszarze Unii Europejskiej i wysyłkę naczep bez jego udziału.

Szlak intermodalny do Azji coraz bardziej popularny

Korytarz Środkowy, znany jako Trans-Caspian International Transport Route (TITR), odgrywa coraz istotniejszą rolę w tranzycie na Daleki Wschód i w przeciwieństwie do Korytarza Północnego pozwala ominąć terytorium Rosji. Europejscy przewoźnicy, w tym ci pochodzący z Polski, coraz częściej wybierają trasę przez Bałkany i Turcję. Jednak pojawił się nowy szlak intermodalny do Azji, który również prowadzi przez obszary Bałkanów i Kaukazu, ale jednocześnie zapewnia znacznie niższe koszty w porównaniu do podróży przez tureckie drogi. Przedstawiciele agencji celnej Bunasta zwracają uwagę na rosnące zainteresowanie szlakiem przez Korytarz Środkowy.

Od 2 lat posiadamy biuro w Kazachstanie. Jednak po wybuchu wojny w Ukrainie nasiliło się poszukiwanie nowych tras, szczególnie ze strony przewoźników z krajów Unii Europejskiej. Szlak przez Turcję czy promem przez Morze Czarne to z jeden strony ciekawa alternatywa, ale też istotne wyzwanie logistyczne i formalne. Przewoźnik pokonuje w tej opcji wiele reżimów prawnych – zaczynając od Unii Europejskiej, po lokalne przepisy w Turcji, Gruzji i Azerbejdżanie, po przepisy Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej. Dlatego jest istotne, aby zaangażować w ten proces podmioty posiadające doświadczenie w procedurach celnych na tych rynkach – radzi Jurgis Adomavičius, prezes międzynarodowej agencji celnej Bunasta.

Czytaj też: Transport Intermodalny w Polsce: GUS opublikował dane na 2022 Rok

Te słowa potwierdza pierwszy test trasy w ramach pilotażowego programu TRACECA, który jest międzynarodowym programem transportowym z udziałem Unii Europejskiej i 13 państw z Europy Wschodniej, Kaukazu i Azji Centralnej. Kierowca z ładunkiem odbył podróż z Wilna przez Polskę, Słowację, Węgry i Rumunię, a stamtąd dotarł z ładunkiem do portu w Warnie. Na granicy rumuńsko-bułgarskiej wystąpiły dłuższe opóźnienia, trwające 3 godziny. Następnie kierowca przeszedł procedury celne w bułgarskim porcie, a towar oczekiwał na dalszy transport promem do Batumi, co zajęło łącznie 42 godziny. Sam rejs promem z Bułgarii do Gruzji trwał 67 godzin.

Szybszy i wygodniejszy transport intermodalny

Jednakże na tej trasie kierowcy nie muszą opuszczać granic Unii Europejskiej, a ich podróż kończy się w Bułgarii. Same naczepy są przewożone promem bez obecności kierowcy. Po przybyciu do Batumi, transport jest przekazywany gruzińskiemu podwykonawcy, który kieruje się dalej z Azerbejdżanu do portu Alyat, usytuowanego na południe od Baku. Najbardziej wymagającym odcinkiem tej podróży jest granica między Gruzją a Azerbejdżanem, gdzie czas oczekiwania w kolejce dochodził do nawet 68 godzin.

Samo przebycie trasy z Batumi do Baku zajmowało trochę ponad 15 godzin (bez uwzględnienia czasu oczekiwania na granicy). Następnie naczepa została przetransportowana promem przez Morze Kaspijskie, co trwało około 18 godzin. Z Alyat w Azerbejdżanie ładunek trafił do Kuryk w Kazachstanie. Później kazachski przewoźnik odebrał naczepę i przetransportował ją do Ałmaty, a stamtąd do terminalu Chorgos na granicy z Chinami.

W sumie cała podróż trwała 21 dni, a koszt transportu uwzględniał paliwo, opłaty za przewóz promem, opłaty portowe oraz cła do Kazachstanu (Kuryk), i wyniósł około 7000 euro. Warto zaznaczyć, że w tych obliczeniach nie uwzględniono wynagrodzenia dla kierowcy.

Wysyłanie naczep to optymalne rozwiązanie w warunkach niedoboru kierowców i skomplikowanych procedur granicznych. Ta metoda transportu pozwala zaoszczędzić do 30% w porównaniu z alternatywnymi trasami przez Turcję, w momencie gdy użyty jest jeden ciągnik siodłowy. Korzyścią jest fakt, że nie musimy angażować się w procedury wizowe dla kierowcy i płacić mu diety i wynagrodzenia za czas spędzony na promach. W dzisiejszych czasach logistyka i metody dostaw wymagają zmian, adaptacji i rozwoju nowych kierunków. Niewątpliwie nowe podejścia mogą budzić obawy wśród przewoźników, ale kwestie bezpieczeństwa ładunku i naczep są rozwiązywane w ramach zawartych umów partnerów programu – zaznacza Aset Asavbayev, Sekretarz Generalny Stałego Sekretariatu Międzyrządowej Komisji TRACECA.

Czytaj też: Ustawa o delegowaniu podpisana przez prezydenta – jakie zmiany czekają firmy transportowe?

Jak wskazuje, na czas transportu nowym szlakiem wpływa pogoda, aczkolwiek w jego opinii w przypadku Morza Kaspijskiego nie jest to czynnik krytyczny.

Zwykle jesienią i zimą można odnotować około 70 dni z niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Na Morzu Czarnym dodatkowo czas transportu reguluje sztywny harmonogram statków i promów, które kursują zazwyczaj na początku tygodnia: poniedziałek – wtorek. Na Morzu Kaspijskim nie ma takiego sztywnego harmonogramu – podkreśla Aset Asavbayev.

Deutsche Bahn zbuduje nowy terminal intermodalny w Bawarii