Wiele artykułów, które towarzysza nam w codziennym życiu przybyło do nas z drugiego końca świata. Kawa, banany, cytrusy, elektronika. By móc się nimi cieszyć, musiały do nas przypłynąć na wielkich statkach, na które załadowane były kontenery, a w nich omawiane produkty. Choć wielu może tego nie dostrzegać, znaczenie transportu morskiego jest olbrzymie dla naszego życia i gdyby nie kontener morski, wiele produktów byłoby poza naszym zasięgiem.
Dziś szacuje się, że 90% światowych towarów (pod względem wartości) transportowanych jest drogą morską, z czego 60% – w tym praktycznie wszystkie importowane owoce, gadżety i urządzenia – pakowane są w duże stalowe kontenery. Reszta to głównie towary takie jak ropa czy zboże, które są umieszczane bezpośrednio do zbiorników w kadłubie. W sumie w 2019 roku w kontenerach przewieziono towary o wartości około 14 bilionów dolarów.
Krótko mówiąc, bez standardowych kontenerów globalny łańcuch dostaw, od którego zależy to jak dziś żyjemy, nie mógłby istnieć. Obecnie świat stoi przed wyraźnym niedoborem kontenerów. Choć problem jest mniejszy niż kilka tygodni temu, to jednak ciągle istnieje. Brak kontenerów morskich powoduje przerwanie łańcuchów dostaw, niedobory surowców i produktów, co w konsekwencji oznacza wzrost cen wielu innych towarów.
Nim powstał kontener morski, handel wyglądał nieco inaczej
Zanim pewien Amerykanin wpadł na pomysł zbudowania metalowego klocka lego, ludzie do przewozu towarów używali skrzyń, worków, beczek i różnorakich pojemników. Fenicjanie w 1600 r. p.n.e. w Egipcie przewozili drewno, tkaniny i szkło do Arabii w workach za pomocą wielbłądów podróżujących w karawanach. Setki lat później Grecy używali pojemników, znanych jako amfory, do transportu wina, oliwy z oliwek i zboża na okrętach zwanych triremami.
Nawet gdy handel stawał się coraz bardziej zaawansowany, proces załadunku i rozładunku towarów przenoszonych z jednego środka transportu na drugi pozostawał bardzo pracochłonny, czasochłonny i kosztowny. Częściowo dlatego, że kontenery były we wszystkich kształtach i rozmiarach. Kontenery ze statku przenoszone na mniejszy wagon kolejowy, na przykład, często musiały być otwierane i ponownie pakowane do wagonu skrzyniowego.
Różne rozmiary opakowań oznaczały również, że przestrzeń na statku nie mogła być efektywnie wykorzystana. Dodatkowo było to problematyczne z powodów bezpieczeństwa.
Malcolm McLean – człowiek, który zapoczątkował rewolucję i wymyślił kontener morski
W czasie II wojny światowej wojsko amerykańskie zaczęło badać możliwości wykorzystania standaryzowanych małych kontenerów morskich w celu bardziej efektywnego transportu broni, bomb i innych materiałów na linię frontu.
Jednak dopiero w latach 50-tych XX wieku amerykański przedsiębiorca Malcolm McLean zdał sobie sprawę, że dzięki standaryzacji rozmiarów kontenerów używanych w handlu światowym, załadunek i rozładunek statków i pociągów mógłby zostać przynajmniej częściowo zmechanizowany, co pozwoliłoby na bezproblemowe przejście z jednego środka transportu na drugi. W ten sposób produkty mogłyby pozostać w swoich kontenerach od momentu wyprodukowania do dostarczenia, co skutkowałoby zmniejszeniem kosztów, nakładów pracy i potencjalnych uszkodzeń.
Jego pierwszym kontenerowcem był Ideal X, który wypłynął z hangaru 154 przy Marsh Street w Port Newark, dokładnie 26 kwietnia 1956 roku. Był zaopatrzony w 58 ładunków towarów, co na ówczesne czasy było wyjątkowym wynikiem. Tym samym sposobem Malcolm McLean rozpoczął nową erę w transporcie światowym.
McLean stworzył kontener towarowy, który w zasadzie do dziś jest standardem. Początkowo jego długość wynosiła 33 stopy – wkrótce została zwiększona do 35 stóp – a szerokość i wysokość 8 stóp.
Zobacz także: Malcolm Mclean i jego kontenerowiec, który zmienił świat
System ten radykalnie zmniejszył koszty załadunku i rozładunku statku. W 1956 r. ręczny załadunek statku kosztował 5,86 USD za tonę. Standardowy kontener morski obniżył ten koszt do zaledwie 16 centów za tonę. Kontenery znacznie ułatwiły również ochronę ładunku przed żywiołami i piratami, ponieważ są wykonane z wytrzymałej stali i pozostają zamknięte podczas transportu.
Stany Zjednoczone doskonale wykorzystały tę innowację podczas wojny w Wietnamie do transportu zaopatrzenia dla żołnierzy, którzy czasami używali kontenerów jako schronienia.
Obecnie standardowy rozmiar kontenera to 20 stóp długości, 8 stóp szerokości i 9 stóp wysokości – jest to rozmiar znany jako „20-stopowy ekwiwalent jednostki kontenerowej” lub TEU. W rzeczywistości istnieje kilka różnych standardowych rozmiarów, takich jak 40 stóp długości lub nieco wyższy, choć wszystkie mają taką samą szerokość. Jedną z kluczowych zalet jest to, że niezależnie od rozmiaru statku, wszystkie one, niczym klocki Lego, pasują do siebie, praktycznie bez pustych przestrzeni.
Ta innowacja umożliwiła powstanie nowoczesnego, zglobalizowanego świata. Ilość towarów przewożonych w kontenerach wzrosła ze 102 milionów ton w 1980 roku do około 1,83 miliarda ton w 2017 roku. Większość ruchu kontenerowego odbywa się przez Ocean Spokojny lub między Europą a Azją.
Największe statki na świecie są coraz większe
Standaryzacja rozmiarów kontenerów doprowadziła również do gwałtownego wzrostu wielkości statków. Im więcej kontenerów zapakowanych na statek, tym więcej firma przewozowa może zarobić na każdej podróży.
Jak już wcześniej zostało wspomniane, pierwszy kontener morski McLeana został załadowany na statek mogący pomieścić 58 takich skrzyń. Tylko w ciągu ostatnich 20 lat średni rozmiar kontenerowca podwoił się. Największe statki pływające obecnie są w stanie przewieźć 24 000 kontenerów – jest to ładowność równa ładowności pociągu towarowego o długości 70 kilometrów. Statek o nazwie Globe o pojemności 19 100 20-stopowych kontenerów mógłby przewieźć 156 milionów par butów, 300 milionów tabletów lub 900 milionów puszek fasoli.
Zobacz także: Największy kontenerowiec na świecie przepłynął przez Kanał Sueski
Obecnie największym kontenerowcem na świecie jest Ever Ace. Ten gigant mierzy 400 metrów długości i jest w stanie zabrać na pokład wspomniane 24 tys. kontenerów. Kilka tygodni temu informowaliśmy, że Ever Ace przekracza Kanał Sueski. Ten sam kanał, który zablokował kilka miesięcy wcześniej Ever Given. Statek, który na prawie tydzień w marcu 2021 roku zablokował Kanał, ma pojemność 20 000 kontenerów.
Niestety koszty frachtu drastycznie wzrosły. Jeszcze przed pandemią cena przewiezienia 20-stopowego kontenera przewożącego ponad 20 ton ładunku z Azji do Europy była mniej więcej taka sama jak bilet ekonomiczny na przelot samolotem w tej samej podróży. Obecnie ceny jednak są kilkukrotnie wyższe.
Zobacz także: Rekordowe ceny frachtu. Nawet 200 000 USD za dniówkę wynajęcia statku
Rosnące rozmiary statków mają jednak swoje wady, co pokazał incydent z Ever Given. Żegluga morska staje się coraz ważniejsza dla globalnych łańcuchów dostaw i handlu. Jednak do czasu zatoru i zablokowania Kanału Sueskiego była raczej niewidoczna. Kiedy statek Ever Given przemierzał wąski, 160 kilometrowy kanał, gwałtowne podmuchy wiatru przewróciły go na brzeg, a jego 200 000 ton masy utknęło w mule.
Przez Kanał Sueski przepływa około 12% światowego ruchu żeglugowego. W pewnym momencie podczas blokady co najmniej 360 statków utknęło w oczekiwaniu na przepłynięcie przez szlak. Przestój kosztował szacunkowo 9,6 miliarda dolarów dziennie.
Firmy budujące statki kontynuują prace nad budową coraz większych kontenerowców i niewiele wskazuje na to, aby ten trend miał się w najbliższym czasie zatrzymać. Niektórzy eksperci przewidują, że do 2030 r. po otwartych morzach będą pływały statki zdolne do przewożenia ładunków o 50% większych niż kontenerowiec Ever Given. Oznacza to, że będą mały pojemność 30 tys. TUE.
2 Komentarze