Firma Seaspan otrzymała nowy kontenerowiec o nazwie ONE Friendship. Statek został zbudowany przez Jiangsu New Yangzi Shipbuilding jako część floty siedmiu statków o pojemności 15 000 TEU każdy.
Kontenerowiec ONE Friendship już pływa
Według stoczni, kontenerowiec ONE Friendship jest drugim statkiem z tej serii i największym statkiem kontenerowym zbudowanym przez New Yangzi Shipbuilding. Statek będzie obsługiwany przez Ocean Network Express (ONE) z Singapuru.
Jak informuje portal Offshore Energy, budowa statku rozpoczęła się w listopadzie 2021 roku, po czym został on wprowadzony do doku w lipcu 2022 roku i wypuszczony z niego w listopadzie tego samego roku. Po intensywnych testach morskich, które zakończyły się 10 kwietnia tego roku, ONE Friendship wyruszył w swoją dziewiczą podróż, gotowy do żeglugi na otwartych wodach.
Przed dostawą statku, New Yangzi Shipbuilding i Seaspan zorganizowały ceremonię nadania imienia, a następnego dnia firma podpisała dokumenty dostawy. Na podstawie danych AIS wynika, że statek o hongkońskiej banderze aktualnie przemierza Morze Południowochińskie w drodze do portu w Singapurze i według szacunków zacumuje w porcie 12 maja.
Inny statek z tej serii, ONE Fruition, już wypłynął na wody z tej samej stoczni i przechodzi ostatnie testy. Seaspan złożył zamówienie na sześć statków kontenerowych o pojemności 15 000 TEU w czerwcu 2021 roku, jednak wówczas nie ujawniono nazwy stoczni, która miała je zbudować. Firma ma około 70 nowych statków w budowie o wartości około 7,6 miliarda dolarów.
Czytaj też: Francuski gigant zamawia chińskie kontenerowce. Wyda 3 miliardy dolarów!
Duże kontenerowce to duży kłopot
Większe statki mają na celu uzyskanie korzyści skali i obniżenie kosztów przydziału kontenerów, co mogłoby umożliwić przewoźnikom oferowanie bardziej konkurencyjnych stawek dla załadowców. Od 2012 r. średnia pojemność kontenerowców wzrosła z niecałych 3 tys. TEU do około 4,5 tys. TEU. W ciągu ostatniej dekady zbudowano ponad 50 statków o pojemności ponad 21 000 TEU. Niektórzy eksperci z branży morskiej zakwestionowali jednak opłacalność i stabilność finansową tak dużych statków.
Matt Stoller, dyrektor badań w American Economic Liberties Project, uważa, że te bardzo duże kontenerowce wymagają większych obiektów i więcej sprzętu do ich obsługi, co wymaga od portów płacenia za zwiększone pogłębianie, nowe magazyny, więcej dźwigów i personelu, a także silniejszej infrastruktury drogowej. Innym powodem, dla którego większość ultra dużych kontenerowców obsługuje głównie Europę i Azję, jest to, że większość amerykańskich portów jest zbyt mała, aby je pomieścić.
Czytaj też: Port Gdańsk największym portem kontenerowym na Bałtyku
Znajdziesz nas w Google News
